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COLORGUARD & PERCUSSION DAY A SEREGNO

Si è svolta domenica 3 aprile presso il Centro Sportivo Palasomaschini di Seregno la sesta edizione del “Colorguard & Percussion Day”, un classico appuntamento delle marching band italiane.

Partito cinque anni fa come momento di chiusura della stagione invernale delle marching band, è andato via via crescendo soprattutto nell’aspetto qualitativo. Come ha detto il Presidente Nazionale, Console Emerito Felice Cattaneo – “da tre anni si collabora con i giudici olandesi del CGN (l’Olanda ha una forte tradizione bandistica in questo settore), che hanno dato una mano a qualificare meglio nei giudizi le esibizioni. Ben 300 ragazzi si sono sfidati sportivamente nella competizione a punti e tre giudici internazionali (due olandesi e un americano) hanno esaminato con attenzione le loro esibizioni.

Quest’anno per la prima volta è stata introdotta la categoria singoli, pertanto ci sono stati 30 show, 19 individuali (bandiera e asta) e 11 gruppi (percussioni e fiati).”

Molto qualificate le band giunte a Seregno, tra le quali il famoso e nutrito gruppo “General Vincent” di San Benigno Canavese,

che ha presentato una specie di racconto basato sul brano Afire Love di Ed Sheeran,  le nostre band brianzole: Triuggio MB (che ha fatto recentemente tournee in Inghilterra e Francia), la Brianza Parade di Veduggio, Cornfield MB di Palestro (PV), Academy Parade di Caronno Pertusella e Masson DBC di Vicenza, tanto per citarne alcune. Premi finali per le compagini che hanno preso parte alla kermesse.

Sia i percussionisti sia gli altri artisti hanno eseguito numeri altamente spettacolari, è stato un pomeriggio ricco di musica, colore, ritmo, danza veramente indimenticabile: in una parola un esempio di capacità e bellezza, riuniti assieme. Ovviamente un successo ha coronato il tutto.

Nell’allestimento di questa manifestazione hanno prestato la loro opera i Maestri del Lavoro di Seregno e il Cav. Cattaneo intende ringraziarli pubblicamente: Giuseppe Camnasio, Cesare Molteni, Giuseppe Pesconi.

MdL Alberto Cucchi

MISSIONE KPONG – HIDROELECTRIC DAM PROJECT

Verso la fine del 1977, mi trovavo in Costa d’Avorio al progetto TAABO.

Un bellissimo progetto, del quale avevo seguito, nel 1973, gli studi preliminari, rete topografica e indagine geologica, per incarico dell’Impregilo assegnatole dalla Kaiser Engineera & Constructors Inc. U,S.A.

Impianto idroelettrico di TAABO

I lavori erano in fase di completamento e, lasciata da un anno la contabilità lavori, coadiuvavo alla sezione getti calcestruzzi della sponda sinistra che era stata assegnata alla consorziata Dumez Afric francese.

Venne in visita l’ing. Garavaglia e mi disse: “Casubolo, qui hai poco da fare, ora ti incarico di portare rifornimenti di emergenza al progetto Kpong, in Ghana, dove ci sono già molti operai e tecnici, ma non hanno le forniture che arriveranno in ritardo. Presto partirà la cerimonia di inaugurazione dell’inizio del progetto, da parte del Presidente Acheapong e queste forniture sono indispensabili per l’organizzazione della cerimonia.”

Bene, mi assegnarono due camion e due Toyota Land Crusier. In magazzino preparammo un elenco secondo “la bibbia Lolli” delle necessità pratiche di un cantiere in avviamento, preparai una corposa documentazione di quanto trasportavamo e ne feci sei copie anellate in altrettante cartelle.

Trattandosi di documentazione necessaria per la dogana, tutte le pagine vennero timbrate con appositi timbri da me preparati e, sempre da me, firmati con due firme differenti.

Sul frontale dei due camion fissai un cartello di compensato con scritto in grande “Kpong Project – Duty Free Import”, studiai le cartine stradali e scelsi di entrare da un confine della foresta, sperando di trovare doganieri più malleabili.

Il Ghana di quei tempi, era ridotto in cattive condizioni economiche, con il suo governo militare e si era ridotto ad avere una moneta, Cedi, che ufficialmente quotava 1 Cedi = 1$ USA, ma sul mercato nero per 1$ ti davano da 8 a 10 Cedi. Questo rendeva difficile trovare prodotti di qualunque tipo, incluse cibarie, sul mercato. Come conseguenza la corruzione imperava a tutti i livelli e per avere permessi o documenti governativi, era imprescindibile ungere anche se con poco lo svolgimento delle pratiche.

Mappa del Ghana

L’Impregilo non aveva ancora completato le sue autorizzazioni di importazione “DUTY FREE IMPORT” ma necessitava con urgenza la fornitura richiestami per il cantiere.

Pertanto, basandomi su i suggerimenti ricevuti, mi rifornii di alcune stecche di Malboro e due di  Meccarillos Ormond (che fumavo in quel tempo) e di 3000 $ dei quali 3 biglietti da 100$ nel portafoglio ed il resto ben occultato.

Salutai mia moglie Estela che rimaneva in cantiere dove la più grande Patrizia frequentava le elementari e, al mattino partii verso Est, verso il confine che portava in Ghana sulla strada di Berekum – Sunyani.

In bella vista, sul corscotto della mia Land Cruiser, misi due stecche di Malboro e una di Meccarillos dalla quale tolsi un pacchetto che iniziai a fumare lungo il viaggio, la strada era ottima e senza problemi, fino all’ultimo tratto di circa 10 Km prima del confine.

Indossavo una sahariana ed un berretto tipo militare e al primo checkpoint mi fermarono due  militari ivoriani.

Salutai militarmente fissandoli negli occhi, mi chiesero dove andavo e cosa portavo, ma nel frattempo i loro sguardi erano attratti dalle sigarette del cruscotto.

Spiegai che ero un dipendente Impregilo, italiano, del progetto TAABO e che mi recavo in Ghana per portare forniture al progetto Kpong che in quei giorni stava per essere organizzato. Mostrai i documenti, verificarono quelli degli autisti e poi, con occhi imploranti, indicando le sigarette, fecero il gesto inequivocabile delle due dita del fumatore. Mezza stecca di Malboro sparì e riprendemmo la marcia.

Prima del confine sparì il resto della prima stecca e verso le 17, arrivammo al confine.

I doganieri ivoriani erano indaffarati intorno ad un camion che sembrava carico fino alla sommità di canne o qualcosa del genere.

Fermai la colonna e scesi dall’auto per sgranchirmi le gambe e camminando mi avvicinai a curiosare.

Mi si affiancò un doganiere, rifeci il saluto militare e con un sorriso mi guardò incuriosito. Dopo che mi presentai mi chiese se sapevo cosa portasse quel camion, risposi che non capivo di cosa si trattasse perché non avevo mai visto quel tipo di vegetale. Allungò il braccio e tirò fuori un ramo che mi mise sotto gli occhi, lo guardai e ripetei che era la prima volta che vedevo quel tipo di fogliame a tante punte come un ventaglio.

Mi disse, meravigliato per la mia ignoranza, che si trattava di Cannabis che veniva utilizzata come marijuana da fumare. Gli chiesi cosa avrebbero fatto dell’autista, fece un sorriso e non mi rispose.

Poi passò alla mia colonna delle due vetture e due camion e dovetti dargli le solite spiegazioni mentre mi avvicinavo con lui alla mia auto. Inevitabilmente il suo sguardo cadde sulle Malboro, la stecca cambiò proprietario e ci diede via libera verso la barriera ghanese.

La dogana ghanese era meglio attrezzata, ci fermammo davanti ad una costruzione in pietra, stile coloniale inglese, ed entrai nell’ufficio dove un impiegato, seduto dietro una scrivania, mi osservava. Feci il saluto militare di rito e gli chiesi se era venuto un impiegato della Impregilo che avrebbe dovuto attendermi, nel primo pomeriggio li da loro, per ritirare i documenti relativi a quello che trasportavo.

Mi guardò smarrito ma mi disse che non si era visto nessuno straniero da loro.

Come faccio dissi, doveva anche portarmi dei Cedi per le spese di viaggio in Ghana fino al cantiere e ora avevo solo dollari, a proposito, chiesi: “c’è una banca da voi per cambiare i dollari?”

A quel punto il suo volto si illuminò e mi disse che forse poteva aiutarmi lui, mi mostrò il giornale dove c’era stampato il cambio ufficiale di 1 Cedi = 1 $ e mi chiese quanti dollari volessi cambiare.

Ma, gli dissi, credo che 100 $ sarebbero sufficienti.

Mi diede 100 Cedi e mi disse che lo faceva solo per aiutarmi, lo ringraziai e passai alle due cartelle che avevo con me.

Lui era al corrente della notizia del cantiere Kpong, diede una guardata ai documenti che gli porgevo, aprì un suo volume di disposizioni doganali e con un sorriso raggiante mi disse che non c’era nessun problema, i progetti di stato ricadevano nelle esenzioni doganali, mise una serie di timbri sul mio fascicolo, una firma e, dopo aver accettato un pacchetto di Meccarillos, mi accompagnò alla vettura e mi disse che potevamo andare.

La strada, passata la palazzina della dogana, voltava a sinistra e poi a destra verso l’uscita. A quel punto ci trovammo la strada sbarrata da un gruppo di militari armati.

Una bellissima “capitano”, si avvicinò alla mia auto e sorridendo mi disse: “ avete ben pagato per essere usciti così presto, ora da qui non andrete da nessuna parte, siete in arresto e domani mattina scaricheremo tutto ciò che trasportate per un controllo appropriato”.

Stava ormai arrivando il tramonto ed io volevo dormire in un albergo in Ghana, prima di affrontare l’ultimo tragitto fino al cantiere Kpong.

Scesi dalla macchina, la guardai con l’ammirazione che merita una fata e le dissi: “oh no, una bella ragazza come te … no, non puoi farmi questo”. Le spiegai la ragione del mio viaggio e la necessità di arrivare in tempo per permettere di organizzare il ricevimento in onore del presidente Acheapong e che per una bella ragazza come lei, avrei voluto avere qualche bottiglietta di ottimo profumo francese, ma che mi rimanevano solo alcuni pacchetti di Maccarollos. Mi guardò con un sorriso e le dissi che, per il momento, in mancanza di altro le davo tutti i Meccarillos che avevo e li poteva poi dare al suo uomo ma che alla prossima volta avrei portato un profumo per lei.

Urlò un comando ai militari che sollevarono la barra, io le feci il mio saluto militare che lei ricambiò e partimmo.

Arrivammo a Sunyani che ormai era notte, Trovammo un albergo con un rassicurante parcheggio custodito per i mezzi e prendemmo delle camere.

Ricordo che era rivestito interamente di legno scuro e pieno di sculture Ascianti. Comunque ci riposammo e al mattino scesi per vedere a quanto ammontava il conto, oltre ai 100 Cedi ne avevo altri a sufficienza per pagare anche la colazione e, terminata la colazione, chiesi di parlare con il proprietario.

Mi ricevette, un uomo anziano e molto autoritario, e gli chiesi se mi poteva cambiare alcuni dollari.

Si mi disse e ti faccio un cambio di favore a 5 Cedi per dollaro.

Lo guardai e replicai che ad Accra o Tema mi avrebbero dato almeno 8 Cedi ma dato che eravamo molto lontani dalla capitale, avrei accettato a 7 Cedi per dollaro. Si mostrò molto contrariato e con un sorriso mi augurò buon viaggio e si ritirò.

Dalla mia borsa estrassi una nuova stecca di Malboro, la misi sul cruscotto e partimmo tranquilli, ma dopo una sessantina di Km. fummo raggiunti da due militari su moto equipaggiate di radio trasmittenti, che a sirena spiegata ci sorpassarono e si misero di traverso sulla strada.

Uno di loro si avvicinò alla mia macchina, lo salutai sempre militarmente e mi ordinò di rientrare a Sunyani perche avevano avuto una segnalazione che trasportavamo merce proibita.  A quel punto ripetei la solita storia e gli dissi le ragioni per le quali non potevamo ritardare il nostro viaggio. Si mise duro, allora scesi dalla macchina, mi diressi verso la moto e con voce ferma gli ordinai di mettermi in contatto radio con il suo superiore o che comunicasse lui che gli ordinavo di venire con noi fino al cantiere e che li avrebbe potuto verificare tutto, anche dentro i copertoni dei camion. Se invece insistevano per farci tornare indietro, ne avrebbero risposto direttamente alla presidenza del Ghana, ad Acheapong. I due si guardarono indecisi, parlottarono e poi mi dissero: “dacci quella stecca di sigarette e ti lasciamo andare in pace” …

Bene, arrivammo in cantiere, ci accolsero come dei salvatori e, mentre Danilo Dean già si accingeva ad assemblare una carriola, gli altri iniziarono a scaricare i camion.

I lavori di preparazione del palco per l’inaugurazione iniziarono ma mancavano i fuochi d’artificio. Si trattava di fuochi speciali, che dovevano essere ben visibili di giorno, durante la cerimonia.

Questi, erano stati spediti via aerea cargo (non credo che oggi lo si potrebbe fare), ma all’aeroporto non risultavano arrivati. L’ing. Vassallo mi disse di occuparmene e, il giorno dopo, ritornai alla dogana insieme all’impiegato incaricato.

Da Milano ci avevano comunicato che i 3 grossi valigioni di cartone rinforzato, erano contrassegnati da due strisce rosse stampate, che li avvolgevano in centro, in verticale e orizzontale e questo avrebbe dovuto aiutarci ad identificarli.

Il deposito della dogana era adiacente all’aeroporto, entrammo in un ufficio con un bancone e molta gente in fila per reclamare bagagli non arrivati.

Quando fu il nostro turno, presentai i documenti all’incaricato che si ritirò per effettuare la verifica.

Nel frattempo notai che l’ufficio era separato dal deposito da una parete  chiusa da una maglia metallica fino al tetto, e, al di la della maglia, un lungo corridoio fiancheggiava alti scaffali nei quali era impilata una grande quantità di pacchi e valigie. A quel punto, in cima del primo scaffale notai una croce rossa su un grosso valigione.

L’incaricato rientrò e sconsolato mi disse che non c’era nessuno dei pacchi reclamati. Lo guardai negli occhi e gli dissi che se mi autorizzava ad entrare nel deposito li avrei trovati subito. Bene mi disse con aria di sfida, ti faccio accompagnare ma non ti autorizzo a smuovere i bagagli esistenti.

Con il mio impiegato e il doganiere, entrammo nel deposito e subito gli indicai il primo che avevo individuato, lui salì con una scala, verificò i dati identificativi e autorizzò il mio impiegato a scenderlo. Per gli altri due fu altrettanto facile e caricatoli sulla macchina tornammo in cantiere.

Passai poi all’ufficio di Tema, da li poi in cantiere per incaricarmi della riparazione delle case e fognatura del villaggio ricevuto dal Volta River Autority e successivamente come supporto tecnico alla costruzione del villaggio Impregilo e dei villaggi da costruire per le popolazioni che sarebbero state espulse dal futuro lago.

Ma la malaria mi ritornò e con essa le conseguenze dei lunghi anni di cure e profilassi antimalarica. Il chinino e le altre profilassi chimiche equifalenti mi avevano intossicato e ridotto pericolosamente la mia memoria. Viaggiavo con i bigliettini per non dimenticare le cose e ad un certo punto decisi di eliminare dalla mia vita i paesi malarici e rassegnai le dimissioni.

Rientrato in italia venni assegnato al cantiere Sant’Anna vicino Crotone e da li una vita temporaneamente lontana dall’Africa nella quale rientrai solo molti anni dopo ma non mi sottomisi più alla profilassi antimalarica. Stranamente non ebbi più attacchi malarici neppure nella terribile Sierra Leone…

MdL Alberto Casubolo

GITA A LOCARNO CON LA CROCE ROSSA ITALIANA

Per festeggiare degnamente i loro 150 dalla costituzione, la CROCE ROSSA ITALIANA di Monza e Brianza  ha invitato soci e amici a partecipare ad una piacevole gita in quel di Locarno (Svizzera) e nel tardo pomeriggio,  con il famoso “treno delle Centovalli”, da Locarno a Domodossola, passando da cento valli una più bella dell’altra!

Alcuni Maestri del Lavoro del ns. Consolato, Console e Vice Console in testa, hanno aderito a questa gradita proposta e alle ore 8 del 7 giugno u.s. siamo saliti sul pullman che ci avrebbe portati ad Arona (sponda piemontese del Lago Maggiore) per poi imbarcarci su un battello che, navigando da sud a nord, avrebbe raggiunto la meta del ns. viaggio: Locarno!

Il viaggio in pullman da Monza ad Arona è filato via liscio come l’olio e siamo giunti a destinazione con circa un’ora di anticipo, ottima occasione per visitare il lungolago di Arona, berci un buon caffè accompagnato da una calda brioche. Nel frattempo la solerte capo gita, Terry Camesasca, membro della Croce Rossa Italiana, nonché Maestro del Lavoro di Monza e Brianza, provvedeva alla distribuzione dei biglietti che ci sarebbero serviti sia per l’imbarco sulla motonave “Verbania” che, successivamente,  per il treno delle Centovalli.

Alle ore 10,15, con una puntualità “svizzera” la motonave “Verbania” ha lasciato l’attracco di Arona per iniziare la navigazione verso la Svizzera.

La nostra navigazione non avveniva per “linea retta” ma dalla sponda Piemontese a quella Lombarda e viceversa. Questo perché la motonave “Verbania” è un battello della Navigazione pubblica del Lago Maggiore e fa le fermate come se fosse un autobus! (infatti è usato, durante la settimana, da moltissimi pendolari, che lo usano per recarsi al lavoro).

La giornata calda, il cielo azzurro hanno fatto optare i nostri valorosi per una seduta all’aperto anziché nei saloni interni della motonave. Tutti dotati di cappellino e, qualche previdente, anche di crema solare da spalmarsi sul viso e sulle braccia onde evitare scottature antipatiche.

Navigando verso la  sponda lombarda ci è apparsa in tutta la sua bellezza e maestosità la Rocca di Angera, di proprietà dei Principi Borromeo. La Rocca è visitabile da metà marzo a tutto ottobre. Al suo interno si può visitare il museo delle bambole e dei giocattoli e all’esterno il giardino medioevale.

Rocca diAngera

Questo “braccio” del Lago Maggiore non è molto largo (poco più di un chilometro), siamo quindi riusciti a vedere la statua di “San Carlone” situata sulle alture dietro Arona immersa nel verde della vegetazione.

Dopo il paese di Ranco (sponda Lombarda) il lago si allarga e si può notare la differenza delle sponde: con colline digradanti verso la costa sul lato piemontese e molto basse, spesso a canneti, sulla sponda lombarda.

Uno dietro l’altro scorrevano paesi noti e meno noti (Ispra, sede dell’Euratom, Solcio, famosa per i suoi cantieri navali) ma ecco apparire sulla sponda lombarda l’eremo di Santa Caterina del Sasso, incastonato nella roccia ad alcune decine di metri dal livello del lago. Questo eremo fu fatto costruire nel XII secolo da un ricco signorotto “per grazia ricevuta”  (si salvò durante un naufragio nelle acque in tempesta).

Sulla sponda opposta in territorio piemontese appare in tutta la sua bellezza e ricchezza Stresa: la perla del Lago Maggiore! Stresa è conosciuta in tutto il mondo e per questo motivo sono moltissimi i turisti stranieri (oltre che italiani) che vengono a vederla, per il suo panorama, per le sue isole (le Isole Borromee), per i suoi giardini e , non ultimi, i suoi stupendi Hotel!

Che dire delle Isole Borromee, così diverse l’una dall’altra, ognuna con una sua caratteristica.

L’Isola Bella con il Palazzo Borromeo e i suoi giardini all’italiana,

L’Isola Superiore, detta anche Isola dei pescatori, con le case una attaccata all’altra, le sue caratteristiche viuzze piene di bar, trattorie e negozi di souvenir.

L’isola Madre, la più grande. Anche lei con il suo palazzo dei Principi Borromeo è uno splendido giardino botanico visitabile da metà marzo a fine ottobre: ogni stagione ha delle piante o cespugli in fiore!

Gitanti a bordo

Alle ore 12 siamo stati chiamati per andare nel salone dove avevano preparato i tavoli per pranzare.

Il pranzo è durato sino all’arrivo a Locarno.

Solo più avanti abbiamo capito perché il pranzo si dilungava: più ci si avvicinava al territorio Elvetico e più  passeggeri si imbarcavano con borse e borsoni pieni di spesa fatta ai mercatini dei nostri paesi vicini al confine. Ovviamente loro occupavano i posti a sedere che noi “commensali” avevamo lasciato liberi!

Poco dopo l’abitato di Cannero ecco gli isolotti con i Castelli di Cannero (piuttosto in rovina).

Siamo entrati  in territorio elvetico poco prima del paese di Brissago, famoso per le sue due isole con splendidi giardini botanici.

Alle ore 14,50 siamo sbarcati a Locarno.

Locarno, splendida città, con circa 16.000 abitanti, famosa per il suo festival internazionale del cinema, per il suo gradevole clima, in parte dovuto alla presenza del lago, e in parte alle montagne che la circondano, Personalmente, essendo un amante dei laghi lombardi, mi ricorda alcuni paesi del centro lago del Lago di Como, solo che Locarno è molto più grande.

Il tempo a nostra disposizione per visitare Locarno era di circa 3 ore, abbiamo quindi deciso di vedere  Piazza Grande con i suoi palazzi di varie epoche, il Castello Visconteo e il Santuario della Madonna del Sasso (da raggiungere con la funicolare).

Locarno Piazza Grande

Per motivi di tempo non siamo entrati a vedere il museo e ci siamo limitati a vedere, parzialmente, il Castello dall’esterno.

Nei pressi della stazione ferroviaria c’è la partenza della funicolare che porta al Santuario della Madonna del Sasso. In pochi minuti siamo giunti poco sopra il Santuario da dove abbiamo potuto godere di un bellissimo panorama sul lago Maggiore, su buona parte di Locarno con il suo porticciolo e la corona di montagne che circondano il lago Maggiore.

Madonna del Sasso

Ma il tempo è tiranno e quindi abbiamo ripreso la funicolare per tornare a Locarno dove, in un bar caratteristico, ci siamo dissetati prima di incamminarci verso la stazione ferroviaria.

Alla stazione ferroviaria di Locarno siamo saliti sul famoso “treno delle Centovalli” con destinazione Domodossola.

La ferrovia delle “Centovalli” è a scartamento ridotto ed è lunga poco più di 52 Km. E’ un’opera ardita con i suoi 83 ponti/viadotti e 34 gallerie.

Trenino Centovalli

Il panorama che si vede è fatto di vigneti, castagneti e  salendo di quota anche di pinete, cascate  e torrenti. In territorio elvetico le case sono quasi attaccate alla ferrovia (i loro giardini sfiorano i binari della ferrovia). Piccoli paesi sperduti nelle vallate raggiungibili in auto tramite una strada tortuosa, oppure, molto più comodamente, con il trenino della ferrovia delle “Centovalli”.

Partendo da Locarno, altitudine circa 200 m s.l.m., si arriva a Santa Maria Maggiore situata a ca. 830 m s.l.m. Da qui inizia la discesa verso Domodossola (con una pendenza massima del 60xmille)che raggiungiamo alle ore 19,50, esattamente dopo due ore dalla partenza da Locarno.

Davanti alla stazione ferroviaria di Domodossola saliamo sul nostro pullman che in meno di due ore ci riporta a Monza dove finisce il nostro viaggio.

MdL Renzo Berettini

MODELLISMO: i lavori del Maestro del Lavoro Pietro Federico Mariani

Tra i tanti hobby che mi appassionano, sicuramente i miei preferiti: costruire oggetti con diversi materiali, fare bricolage, giardinaggio, disegnare e dipingere sperimentando tecniche pittoriche differenti.

Ho una vera predilezione per le attività manuali, da giovane realizzavo soprattutto tira sassi e carrelli a tre ruote: il primo per diletto, il secondo per pura necessita, si sa erano altri tempi.

La vita ti porta poi su altre strade e in pochi riescono a conciliare il lavoro che fanno per tutta una vita con le loro passioni più grandi.

Quando passavo davanti a una vetrina di un negozio nella quale vi erano esposti modellini di ogni forma, tipo e dimensione rimanevo affascinato non tanto dalla bellezza finale dell’oggetto (comunque notevole), quanto piuttosto dal lavoro che doveva esserci stato dietro alla sua realizzazione.

Sarò mai capace di costruire qualcosa di simile? Era la mia domanda ricorrente.

Il tempo passo, mi sposai, comprai casa, ebbi due splendidi figli. Una sera, seduto comodamente in poltrona, osservavo mio figlio, di appena cinque anni, giocare con il famosissimo Meccano.

Concentrato sulla costruzione di qualcosa noto solo a lui aveva un faccino talmente serio che non osai interromperlo.  Fu allora che mi tornò alla mente la vetrina del negozio di modellini.

Il giorno dopo mi alzai più presto del solito, ero deciso: sarei entrato in quel negozio e avrei comprato una barca.  O meglio avrei comprato una scatola contenente i pezzi di una barca e avrei provato a costruirla. Lo feci davvero, iniziai anche la sua costruzione.  Mi fermai a metà, la pigrizia, gli impegni di lavoro sempre più pressanti, aveva preso il sopravvento.

Ancora una volta gli anni passarono e i figli diventarono grandi.  Diventai nonno.  Passavo ormai tutti i pomeriggi a curare la mia nipotina di appena due anni e fu grazie a un caso se ripresi la costruzione della barca, nave Ammiraglia Victory. Un giorno mia nipote si arrampicò sulla sedia alla scrivania da lavoro sulla quale, un po’ in disparte e quasi abbandonata a se stessa, stava la Victory metà costruita. Con un colpo di mano Federica la fece cadere per terra. Volente o nolente dovevo riprenderla in mano: senza pensarci ricominciai e nel giro di qualche anno la portai a termine. Meravigliosa. Qui si conclude la mia storia.

Il bellisssimo modello della Victory

STORIA DI UNA GLORIOSA NAVE: LA VICTORY AMMIRAGLIATA da LORD NELSON

“l’Inghilterra si aspetta che ogni uomo,

a bordo di una nave,
compia il proprio dovere”.
Orazio Nelson

La Victory presentata in questa edizione è la quinta riproduzione della nave della Marina Reale Britannica. Per coloro che amano la storia della marineria tracciamo ora una breve storia di questa gloriosa nave.

La prima nave che portava il nome beneaugurante di Victory fu varata nel 1559 e posta sotto il comando dell’ammiraglio Sir John Hawkins.

La seconda Victory, di 850 tonnellate, fu varata nel 1620 e partecipò alla prima e seconda guerra contro 1′Olanda (1652-1667) subendo gravi danni. Venne perciò rimodernata e combatté nel 1672-1674 la terza guerra contro 1′Olanda.

La terza Victory, varata net 1675 con una stazza di 1486 tonnellate, prese parte alla battaglia di Boufleur del 1692. Danneggiata in modo gravissimo, fu poi ricostruita nel 1695.

La quarta nave, ben più grande delle altre (1920 tonnellate), fu varata nel 1737 ma ebbe vita breve (durò infatti appena sette anni) essendosi inabissata nel 1744 con tutto 1′equipaggio della marina.

Nel 1758 inizia la storia dell’ultima e più famosa Victory: storia lunga e affascinante di un vascello arrivato fino ai giorni nostri, testimone di vite marinare e di violente battaglie navali che hanno scritto la storia dell’Inghilterra e del mondo intero.

Re Giorgio II, per promuovere un incremento della flotta inglese, diede il via alla costruzione di dodici grandi navi, fra cui una di primo rango che per dimensioni doveva primeggiare: era, infatti, munita di ben cento cannoni. Fu chiamata Victory. Venne progettata dal capo del genio navale Thomas Slade, mentre la costruzione fu affidata al mastro legnaiolo navale del cantiere, Mr. Allen. Venne inaugurata il 7 maggio del 1765.

Questa nave però non entrò in battaglia subito ma rimase ancorata al porto di Medway per un lungo periodo di ben tredici anni. Fu qui che la vide per la prima volta nel gennaio del 1771 il giovanissimo Orazio Nelson, allora dodicenne.

Nel 1782 prese parte, al comando dell’ammiraglio Lord Howe, alla battaglia di Capo Spurtel e nello stesso anno partecipò all’attacco contro il blocco navale di Gibilterra. Nel momento in cui il trattato di Versailles del 1783 pose fine alla guerra, la Victory tornò a Portsmouth e fu messa in cantiere.

Allo scoppio della guerra contro le colonie del nord America, la Victory fu inglobata nella flotta della Manica, comandata dall’ammiraglio Keppel, e nello stesso anno, a luglio, ebbe il suo primo scontro al largo di Haushant. La nave combatté anche nel Mediterraneo, sotto il comando dell’ammiraglio Lord Hood, assieme ad altre 20 unità, l’occasione era la guerra contro la Francia rivoluzionaria. Partecipò alla presa di Tolone, difesa quest’ultima dall’artiglieria dell’allora giovane ufficiale Napoleone Bonaparte.

Nel 1794, durante l’assedio di Calvi, fu sbarcato dalla Victory un contingente di uomini e di cannoni al comando del capitano di vascello Orazio Nelson, che nel corso del combattimento perse l’occhio destro. La Victory fu riassegnata alla flotta Mediterranea che partecipò nel 1795 agli scontri navali di Capo Hyeres.

Nel novembre del 1795 il comando della Victory fu affidato all’ammiraglio Sir John Jermis, che innalzò il suo vessillo sulla nave.

II 14 febbraio 1797 la flotta inglese ottenne una risonante vittoria a Capo San Vincenzo, in cui il commodoro Nelson, al comando della Victory, riuscì a vincere da solo ben due legioni spagnole.

Tra il 1798 e il 1800, la Victory interruppe la sua carriera militare per divenire una nave ospedaliera d’appoggio.

Nel 1801 rimase in cantiere, dove fu oggetto per due anni di un completo rimodernamento, fu completamente smontata e ricostruita assumendo quell’aspetto che ancora oggi conserva.

Nel 1803 rientra in servizio attivo nel Mediterraneo sotto le insegne dell’ammiraglio Lord Nelson.

Il 15 settembre del 1805 la Victory salpò dall’Inghilterra per prendere parte al blocco di Cadice; e 21 ottobre 1805, al largo di Capo Trafalgar, ebbe luogo la battaglia più dura e decisiva della storia, in cui la flotta francese e spagnola subirono una vera e propria disfatta. Furono catturate diciotto navi su trentatre, quattro riuscirono a fuggire mentre le altre ripararono a Cadice, dove rimasero per tutta la durata della guerra.

Questa mirabile vittoria però fu causa di grande cordoglio per il popolo inglese, che vide il protagonista di questo successo cadere.

La Victory subì danni enormi e dovette per questo essere rimorchiata a Sherness, dove, il 9 gennaio 1806, mentre nella cattedrale di Saint Paul veniva sepolta la salma di Nelson, fu ammainata con le insegne più importanti.

Fino al 1808, la Victory subì grossi lavori di restauro nei cantieri di Chataw. Per cinque anni fu impiegata in continue imprese fino a che nel 1812 ritornò a Portsmouth, compiendo quello che doveva essere il suo ultimo viaggio.

La Victory fu messa nuovamente in cantiere e nel 1815 era nuovamente pronta per l’azione. Tuttavia la battaglia di Waterloo pose fine alle guerre napoleoniche e con esse anche alle gloriose imprese della Victory, che fu messa nella riserva fino al 1824, anno in cui divenne la nave ammiraglia del comando nave di Portsmouth.

Non si mosse più, fino al 1922, anno in cui lo scafo della Victory cominciava a denunciare l’effetto del tempo. Fu allora rimossa e venne lanciato un appello alla popolazione inglese per raccogliere fondi che avrebbero permesso di portare a termine l’opera di restauro che avrebbe riconferito alla Victory l’aspetto originale dei tempi di Trafalgar.

Si raccolsero più di 120 mila sterline, che dimostrarono l’attaccamento del popolo inglese a questa storica nave, perciò il restauro venne completato il 7 luglio 1928.

Tuttora la Victory e visitabile come museo navale ed è in secca al bacino numero 2 di Portsmouth. E’ la nave a vela da guerra più antica del mondo, tuttora armata e in condizioni di navigare. La Victory fu soprannominata Abbazia di Westminster della Marina Reale dallo storico Philip Watts.

Il fascino della Victory è universale e non solo inglese, ancor oggi il binomio Victory-Nelson continua ad ispirare tutti i popoli del mondo.

VASCELLO di PRIMA CLASSE A TRE PONTI:

Armamento:

• Prima batteria: 30 cannoni da 42 libbre ciascuno.

• Seconda batteria: 28 cannoni da 24 libbre ciascuno.

• Terza batteria: 30 cannoni da 12 libbre ciascuno.

•  Ponte di coperta: 12 cannoni da 12 libbre ciascuno.

L’equipaggio era formato da 350 valorosi marinai.

Caratteristiche:

• Lunghezza: 69,08 m • Larghezza: 15,80 m

• Inversione: 7,65 in • Stazza: 2176 t

• Numero di vele: 37

Questa nave è stata realizzata su disegni datati 1 maggio 1971

Con particolari di costruzione in legno e metallo,

della scatola di montaggio SERGAL MANTUA : Scala 1:78.

Durante le feste di Natale 2010 venni a conoscenza di una mostra di modellismo che si sarebbe svolta in primavera a Giussano, e quasi per gioco decisi di partecipare con la bella Ammiraglia.

Bene, non solo partecipai alla 4a mostra del 19 e 20 febbraio 2011 ma, mi classificai anche al secondo posto assoluto della sua categoria: Medaglia D’Argento del concorso.

Ho partecipato a questo concorso anche con un Cannone di marina Francese, datato 1750 e un veliero Francese Sciabecco con tre semplici alberi.

CANNONE DA MARINA FRANCESE

Periodo individuato 1750

Nel Cinquecento i sistemi costruttivi permisero la realizzazione di cannoni ad avancarica fusi in un solo pezzo. Verso la metà dello stesso secolo i cannoni navali vennero dotati di affusti di legno con ruote la canna venne munita di due perni laterali the poggiavano su due incavi, una per ogni lato dell’affusto. Questo accorgimento serviva per poter inclinare la volata verso l’alto e aumentare cosi la gittata del tiro; l’inclinazione della canna si regolava inserendo un cuneo di legno fra culatta e affusto.

Con il passare del tempo e grazie a vari perfezionamenti, nel 1750 venne realizzato il cannone ad avancarica, della marina francese del tipo classico, cannoni dei più potenti – come calibro – della sua epoca. Venne impiegato nelle batterie basse dei vascelli di 1° e 2° rango di quei tempi.

Caratteristiche costruttive:

• Lunghezza: 280 mm • Larghezza: 150 mm • Altezza: 110 mm • Scala: [?]

È stato realizzato su disegno AEREOPICCOLA TORINO datato 6/56.

STORIA INCERTA DELLA NAVE  FRANCESE “INDISCRET”

Periodo individuato 1750

Lo sciabecco è un bastimento a tre alberi con vele latine e con fiocchi a prua, con una stazza non superiore alle 150 tonnellate. E’ munita di dieci cannoni in coperta.

Si presume che questa nave sia stata costruita per volere di un nobile del tempo, un certo A.L. de Rouille, nell’anno 1750.

Pare che lo studio per la costruzione sia derivato da osservazioni di sciabecchi armati, alcuni dei quali ebbero importanti successi anche in combattimenti contro grosse navi inglesi.

Il risultato finale era molto pratico e deve aver impressionato le autorità marinare dell’epoca, in quanto risulta che di sciabecchi armati simili all’INDISCRET ne siano stati costruiti altri sette.

Questa nave stata realizzata su disegni formati da 3 tavole della AEREOPICCOLA TORINO, datati 2/62.

L’anno successivo ricevetti un’altra soddisfazione: mi chiesero di esporre la nave Victory, all’interno di una teca, all’ingresso dell’esposizione per essere ammirata.

LA SANTA E VILLA SAN FIORANO TRA OTTOCENTO E NOVECENTO “Verso l’Unione”

Mostra in Villa Camperio, Villasanta, organizzata dal Comune di Villasanta e Assessorato alla Cultura

Gli anni a cavallo tra l’ottocento e il novecento sono importanti, non solo per la storia di La Santa, frazione di Monza, e Villa San Fiorano, comune già dalla fine del seicento, ma per tutta l’Europa.

I decenni che vanno dal 1880 al 1930, segnano enormi progressi in tutti i campi: scienza, economia, società, medicina. Oltre alle scoperte scientifiche e alla loro applicazione industriale nascono le prime associazioni e organizzazioni, sociali e politiche come i sindacati, le società di mutuo soccorso, i partiti politici, le cooperative. Le masse fanno il loro ingresso per la prima volta nella storia e chiedono condizioni di vita migliori e il diritto a partecipare ai destini delle nazioni.

Così La Santa, frazione di Monza sulla strada per Lecco, conosce un vero e proprio boom industriale: nascono officine meccaniche, tessiture, tintorie, fabbriche di presse, calzaturifici e nastrifici. Il  paese, originariamente raccolto attorno alla chiesa parrocchiale di S. Anastasia, supera per la prima volta come abitanti Villa San Fiorano (2.100 contro 1.900), dove l’agricoltura conserva ancora un posto rilevante. Allora i maggiorenti del luogo, in primis le famiglie Camperio, Daelli, Somaglia puntano a separarsi da Monza e ad unirsi col comune confinante per acquistare autonomia e importanza: un nuova realtà di 4.000 abitanti anche nel 1899 costituiva un comune di discreta levatura. Monza si oppose, appoggiata dal Prefetto del Regno, per non perdere abitanti e cospicue rendite fiscali e fondiarie, poi sopraggiunsero due eventi bellici e il progetto restò fermo.

Si dovette attendere il 1929 quando il regime fascista, che invece appoggiava le unioni tra comuni per motivi di incremento demografico, emanò il decreto che istituiva il nuovo comune, denominato Villasanta, che univa le due realtà locali.

Ormai era diventata l’unione una necessità: le due zone si toccavano e si creavano problemi assurdi, come l’esistenza di due scuole, due uffici postali, due cimiteri  ed altro nel raggio di pochi chilometri. Per decidere ad esempio alcuni provvedimenti o lavori su una strada che interessava i due borghi erano necessarie le delibere di due comuni e nascevano poi diatribe e intoppi sulle  scelte tecniche ed amministrative.

La mostra intende offrire un panorama della vita quotidiana di allora, attraverso cartoline, fotografie (negozi e stabilimenti), documenti storici e poi attrezzi, utensili, descrizione mezzi di trasporto, associazioni (anche ricreative) e illustri personaggi dell’epoca usando un taglio popolare di ricerca.

MdL Alberto Cucchi

Ritrovamento aereo 2a Guerra mondiale in Libia – Racconto e foto del MdL Alberto Casubolo

Nel 1960, mi trovavo in Cirenaica (LIBIA) per conto della Fondazione Lerici del Politecnico di Milano. Una squadra di 14 topografi, due specialisti del tellurometro, due addetti al gravimetro, un meccanico, un Capo Missione LG1, più il personale libico addetto, come autisti, canneggiatori, personale  per la cucina.

Il campo LG 1 visto di giorno

Il campo LG 1 visto di notte

Tutti alloggiati in tende + due roulotte, addette una ad ufficio ed una a mensa. Il nostro compito era effettuare il rilievo topografico della porzione di deserto assegnata all’ENI – CORI per le ricerche petrolifere.

Una delle “campagnole Fiat” in dotazione. In quel tempo non erano in commercio in quanto prodotte solo per uso militare

Un giorno ci giunse la notizia che dei geologi della CORI avevano trovato i resti di un pilota italiano, in cima ad una duna, l’ultima, prima della distesa del serir di Calanscio. Si diceva che si era sparato un colpo, ed effettivamente, da quella duna si vedeva, in lontananza la pista militare e carovaniera. Ne deducemmo che a Sud, da qualche parte doveva trovarsi l’aereo e pur continuando nei nostri rilievi topografici, accelerammo il lavoro nella speranza di trovare per primi i resti del velivolo. Ed un giorno…… una delle nostre squadre rintracciò il relitto. Ci organizzammo ed andammo a fotografarlo.

Mine antiuomo ed anticarro abbandonate nel deserto nella zona a Sud di Giarabub

I trattava di un SM 79, il “gobbo”, i pochi resti di  un componente dell’equipaggio furono raccolti in una cassetta da spedire alle autorità italiane a Tripoli, ma non avevamo ne i mezzi ne il tempo per togliere la sabbia dalla carlinga, alla ricerca di eventuali altri resti o indizi di possibile riconoscimento dell’aereo. Le voci che circolavano nel campo dicevano trattarsi di una squadriglia di 6 aerei, diretti in Africa Est ed andati dispersi.

Qui in basso le foto da me scattate in quella opportunità :

L’ala sotto la quale rinvenimmo alcuni resti di un componente dell’equipaggio

Vista del lato sinistro dell’aereo

I pochi resti dell’unico componente rinvenuti sotto l’ala

L’interno della cabina di pilotaggio: si notano le cloche rotte dall’impatto dell’atterraggio e le macchie scure sono sangue secco dei piloti. Ce n’era anche sui vetri della cabina di pilotaggio.

Qualche settimana fa, avevo messo su FaceBook queste foto in risposta ad un post relativo all’argomento. La settimana dopo ricevetti dagli USA, da un mio amico, la notizia che aveva rintracciato la storia dell’aereo da me menzionato e mi spedì i link per la ricerca su internet. Ed ecco uno stralcio relativo alla sua storia.

La storia dell’MM 23881

Al velivolo con la matricola MM 23881 è legato uno dei misteri più noti degli aerei scomparsi durante la seconda guerra mondiale, molto simile a quello che coinvolse il Consolidated B-24 Liberator statunitense Lady be Good, scomparso nell’aprile del 1943. Il 21 luglio 1960, alcuni tecnici della compagnia CORI del gruppo ENI trovarono lo scheletro di un aviere, identificabile dai bottoni dell’uniforme, vicino alla pista che stavano percorrendo tra Gialo e Giarabub. Oltre ad una pistola lanciarazzi sullo scheletro vi era una chiave con una piastrina metallica con scritto S.79 MM 23881. Il piastrino di riconoscimento lo identificava come Giovanni Romanini, primo aviere di Parma, appartenente appunto all’equipaggio del MM 23881. Dopo più di due mesi, il 5 ottobre, un’altra squadra ritrova i resti di un velivolo, chiaramente un SM.79, sul quale risulta visibile (quattro cifre su cinque) il numero di matricola e l’identificativo di squadriglia, la 278ª Aerosiluranti. La storia dell’aereo è questa: il 21 aprile 1941, il MM 23881, al comando del capitano pilota Oscar Cimolini, decolla da Berka per una missione di aerosiluramento, in ritardo rispetto al suo compagno di missione, il tenente Robone. Quest’ultimo riuscirà a silurare l’obbiettivo della missione, un piroscafo da circa 8.000 tonnellate e a rientrare senza problemi, mentre il MM 23881 scomparirà nel nulla, finendo nell’elenco dei dispersi con il suo equipaggio: oltre a Cimolini, maresciallo pilota Barro, tenente di vascello osservatore Franchi, sergente maggiore marconista De Luca, 1º aviere motorista Bozzelli, 1º aviere armiere Romanini

Il relitto dell’aereo si presentava in buone condizioni generali, con le eliche danneggiate, il muso sfondato e le gambe di forza del carrello, evidentemente estratto per l’atterraggio, che hanno sfondato le ali. L’aereo era quindi atterrato coi motori funzionanti. Non si può dire se gli apparati ricetrasmittenti funzionassero durante il volo, ma di fatto l’aereo oltrepassò la costa per addentrarsi nel deserto per oltre 400 km. Romanini poi andò in cerca di soccorsi, ma morì nel tentativo, mentre il resto dell’equipaggio morì sul posto. Ma il motivo per il quale l’equipaggio non si rese conto del macroscopico errore di rotta non potrà mai essere spiegato completamente.

.                               Altro stralcio  da Internet

Così apparve agli increduli geologi italiani quel 5 ottobre 1960, il relitto dell’ S 79 della 278.sq. aerosilurante partito da Bengasi il 21 aprile 1941 per un’azione di siluramento contro un convoglio inglese a sud ovest di Creta. Cosa ci faceva l’aereo ad oltre 300 km dalla costa in pieno deserto libico? come aveva potuto volare oltre la sua autonomia? Errore del pilota o del navigatore ? Guasto agli apparati navigazione?

Nell’Aprile 1941 i Savoia Marchetti S.79 della 278° Squadriglia Aerosiluranti sono stanziati a Pantelleria ed in Nord Africa. La mattina del 21 Aprile, alla 5a Squadra di stanza a Berka, in Cirenaica, perviene la segnalazione della presenza a sud di Creta, di un convoglio costituito da circa 30 piroscafi, fortemente scortati. Il Comando ritiene conveniente impiegare gli aerosiluranti per una azione offensiva contro le unità nemiche. Vengono convocati i capi equipaggio, con i quali vengono concordate le modalità di attacco. Nell’azione saranno impiegati il Cap. Cimolini ed il Ten. Robone. Alle 16,40 decolla per primo il Ten. Robone. ( … ) Il convoglio viene avvistato alle 19,25 . ( …) l Ten. Robone si lancia all’attacco di un piroscafo di 6/8.000 tonn., contro il quale sgancia il suo siluro alle 19,28 da una quota di 80 mt. ed una distanza orizzontale dal bersaglio di 800 mt. Una alta colonna d’acqua si alza in corrispondenza del centro della nave, che sbanda subito. Tutto lascia presumere che sia andato a segno. Il bollettino di guerra n.322 del 23 Aprile attribuisce al Ten. Robone l’affondamento si di un piroscafo da 800 tonn. ( … ) Il Ten.Robone atterra regolarmente sul campo di Berka alle 21,30. Da qui, soltanto alle 17,25, è decollato l’S.79 del Capitano Cimolini, con equipaggio: mar. pil.Barro, Ten. Vasc. Oss. Franchi, Serg. Magg. Marc. De Luca, 1° Av. Mot. Bozzelli, 1° Av. Arm. Romanini. Il velivolo non rientra alla base. Nulla si sa della sua sorte e le ricerche effettuate nella zona danno esito negativo . ( … ) (Diversi dispacci contenuti negli archivi della AM testimoniano che non si riescono ad avere notizie del velivolo – ndr). L’aviere Dondi ci trasmette con te sue parole l’ansia e la tristezza per la sorte di questi uomini: “Dove saranno a quest’ora? Prigionieri, lo speriamo, oppure sul battellino sperduti nell’immensità del mare? La sorte che noi tetti vi auguriamo è quella che caduti prigionieri passiate quanto prima dare vostre notizie. Ancor più ci dispiace per il Sergente Maggiore De Luca, una dei veterani, reduce da cento e cento battaglie. Povero De Luca, così buono e pieno di buonumore! La sorte ti è stata sempre propizia e vogliamo sperare te lo sia tutt’ora. Aveva la licenza già firmate in tasca e purtroppo il dovere gli ha imposto questa azione dalla quale non ha fatto ritorno. Notizie precise non se ne hanno al riguardo. Ancora oggi i nostri aerei da ricognizione e della Croce Rossa perlustrano il mare nella zona dove si presume sia accaduto il sinistro, con la speranza di poterli rintracciare”. Dovranno trascorrere vent’anni per poter sapere quale era stata la sorte del Cap. Cimolini e del suo equipaggio.

Il mistero del deserto

Il 21 luglio 1960 i componenti di una sua squadra di lavoro della Soc. CORI Compagnia Ricerche Idrocarburi, del Gruppo ENI, impegnati in rilievi geofisici nel deserto libico, rinvengono a pochi chilometri dalla pista Gialo-Giarabub i resti di un aviatore italiano. È un mistero in che modo quest’uomo possa essere finito nell’interno, a circa 400 Km da Bengasi. Nei dintorni non ci sono tracce di un relitto d’aereo. Ma accanto ai poveri resti dell’aviatore vengono trovati una bussola, un binocolo, una borraccia, due orologi, una pistola lanciarazzi e un bossolo di cartuccia. Questo sembra dimostrare che lo sventurato, costretto ad atterrare in pieno deserto, si era diretto a piedi verso Nord in cerca di soccorsi, ma le forze lo avevano abbandonato quando era oramai in vista della pista Gialo-Giarabub.
Ma un altro elemento viene in aiuto di coloro che si impegnano nel dare su nome a quei poveri resti trovati in pieno deserto: una chiave con una targhetta metallica recante t’indicazione: “S79 MM 23881”.
Ricerche immediatamente esperite presso il Ministero dell’Aeronautica consentono di stabilire che si tratta di un velivolo silurante scomparso nel 1941 durante un’azione. Vengono anche individuati i componenti dell’equipaggio. Ma a questo punto il mistero si fa più fitto.
Come può infatti un uomo dell’equipaggio, partito da Bengasi per una azione sul mare a Sud
di Creta, essersi venuto a trovare nell’interno del deserto, a 400 Km dalla base di partenza e
ad oltre 500 Km dalla zona ove era stato segnalato l’obiettivo dell’attacco? 
Trascorrono più di due mesi, ed il 5 Ottobre, a circa 90 Km. A sud del punto in cui sono stati rinvenuti i resti dell’aviatore, viene ritrovato il relitto di un S.79. Nonostante vent’anni trascorsi nel deserto, il relitto, protetto dalla sabbia, è in buone condizioni: la tela della fusoliera è stata consumata dal ghibli, ma tutto il resto è intatto, lucido come nuovo. Sulla fusoliera appare ancora evidente il numero di Squadriglia: è 278. 
Nelle vicinanze del relitto vengano trovati resti umani, due berretti, qualche strumento. I poveri resti vengono recuperati dagli uomini dell’AGIP e consegnati al Consolato italiano di Bengasi. 
Nel febbraio dell’anno successive un elicottero dell’AGIP si posa nei pressi del relitto e degli
esperti Io esaminano attentamente, nell’intento di raccoglierne dati tecnici.
L’aereo e’ atterrato con i carrelli ed i dispostivi di ipersostentazione estratti, e con i motori accesi. L’impatto con il terreno è stato duro, tanto che le gambe di forza dei carrelli hanno sfondata la superficie superiore dell’ala. I motori si sorso staccati dai castelli e giacciono nella sabbia, le pale delle eliche distorte. La mitragliatrice dorsale è in perfetto stato, i vetri della cabina di pilotaggio intatti, e sotto l’ala sono ancora visibili il disco bianco con i tre fasci ed i colori mimetici. All’interno della fusoliera viene individuato il numero di matricola: sono visibili quattro dei cinque numeri. E’ ormai inequivocabile: si tratta del S79 MM 23881 del Cap. Cimolini. Una relazione completa viene inoltrata al Ministero dell’Aeronautica. Il 17 aprile del 1981 un altro elemento completa il mosaico di questa drammatica vicenda. Nel corso della tumulazione della salma recuperata nei pressi della pista Gialo-Giarabub, nella tasca delle combinazione di volo, viene rinvenuto il piastrino di riconoscimento: si tratta del 1° av. Arm.
Giovanni Romanini, componente dell’equipaggio dell’ S79 del Cap. Cimolini. Dunque l’aviere Romanini ha marciato per giorni nel deserto, orientandosi con la pesante bussola smontata dall’aereo, alla ricerca di una pista a di un qualsiasi punta dove fosse possibile chiedere soccorso per i suoi compagni. Oramai stremalo ha lanciato un razzo per attirare l’attenzione di qualcuno, ma il destino ha voluto che nessuno ne vedesse la scia colorata salire in cielo.
Ma manca ancora una risposta. Come abbia potuto Cimolini addentrarsi nel deserto fino a quasi 300 Km da Bengasi. Una accurata indagine ufficiale esclude che lo smarrimento sia stata causato da qualche avaria, non avendo il velivolo tracce di colpi, e avendo atterrato con tutti i principali organi in efficienza. L‘indagine conclude quindi che l’aereo, dopo aver portato il sua attacco al convoglio nemico, si è spostato verso Sud-Est per evitare di sorvolare la base di Tobruk, ancora in mano agli inglesi. Con ogni probabilità ha incontrato venti molto forti da Nord-Ovest, che lo hanno portato fuori rotta senza che, a causa del buio, i piloti potessero rendersi conta dell’accentuata deriva.Giunto al limite dell’autonomia, non è rimasto che l’atterraggio forzato in pieno deserto. Questa vicenda ha appassionato per anni tecnici, storici ed aviatori, che si sana staccati per dare una risposta a tanti interrogativi. (singolare la analogia con il caso del B-24 “Lady be Good”, scomparso nell’Aprile del 1943, e ritrovato nel deserto Cirenaico, 400 miglia più a sud della sua base, nel Maggio 1959, 14 anni dopo la sua scomparsa – ndr)
Uno dei più qualificati tentativi è venuto dal giornalista aeronautica Franco Pagliano, che nel suo volume In Cielo e In Terra, edito nel 1969 da Longanesi, dice: “Abbiamo provato a tracciare su .me carta il triangolo del vento, calcolandone la velocità in cento chilometri l’ora, sulla base di alcuni dati meteorologici rilevati dalle relazioni. La deriva risultante è di tale entità che, se non fosse stata adeguatamente corretta, dopo due ore di volo dal punto del convoglio, l’aereo, seguendo sulla bussola l’angolo di rotta per Bengasi, si sarebbe trovato a cento ottanta chilometri a Sud Est di questa località. Chi ha svolto l’attività da quelle parti sa che, quando spiravano venti forti, anche se si era pratici dello zona, non si correggeva mai abbastanza la deriva e bisognava calcolarla ripetutamente, sia per mancanza di punti di riferimento evidenti, sia perché variava molto con la quota. Purtroppo l’equipaggio di Cimolini era arrivato in Africa il giorno prima, o probabilmente non conosceva bene lo condizioni ambientali. È probabile che, non avvistando Bengasi, a bordo abbiano ritenuto di essere ancora sul mare, ed abbiano quindi accostato decisamente a sinistra aggravando la già difficile situazione perché, navigando ormai col vento in coda, l’aereo aumentava la sua velocità di allontanamento dalla base. Questa ipotesi, che ci sembrata più attendibile, presuppone però l’inefficienza degli apparecchi radio. Infatti, anche se Bengasi era stata riconquistata solo da diciassette giorni, una stazione campale era certamente in funzione a Berka; quindi l’aereo avrebbe potuto individuare la direzione col radiogoniometro o chiedere di essere radiogoniometrato o informato della sua posizione rispetto a Bengasi. Se questo non avvenne è purché l’impianto radio dell’areo ora in avaria. Anche se abbiamo
appreso che, quando l’impianto è stato recuperato, si presentava in buone condizioni, ci sembra impossibile che, dopo vent’anni di deserto, vi fosse la possibilità di accertare se al momento dell’atterraggio era efficiente o no. L’ipotesi che la radio fosse efficiente e che a bordo siano stati tratti in inganno dalle emissioni di un radio-faro inglese situato nella zona di Giarahub è suggestiva, ma ci sembra debba essere senz’altro scartata, perché presuppone che nessuno dell’equipaggio abbia tenuto
conto delle indicazioni della bussola magnetica, il che è assurdo. Questa ipotesi è stata a suo
tempo formulata soltanto perché la mancanza di dati sicuri o di giustificazioni precise sollecita la fantasia e porta a romanzare anche un errore di rotta, sia pure assunto in circostanze eccezionali…”

MdL Alberto Casubolo

“UN BELLISSIMO VIAGGIO CULTURALE AD ASCOLI PICENO E URBINO”

Una splendida scelta è stata quella di avere, come meta del viaggio di primavera del Consolato, le città marchigiane di Ascoli Piceno e Urbino, entrambe sedi di due eventi culturali di grande spessore.

Siamo partiti la mattina del 20 aprile, con il pullman della Frigerio, in 18 Maestri e 11 aggregati verso le Marche: all’arrivo in terra ascolana abbiamo accolto sul mezzo il MdL Mariano Capocchietti, che ci ha accompagnato a Grottammare, dove abbiamo gustato un eccellente pranzo a base di ottimo pesce dell’Adriatico; dopodiché siamo giunti in città e ci hanno accolti il Presidente Nazionale del MdL, Amilcare Brugni, che è proprio di Ascoli, e il Console Interprovinciale per Ascoli e Fermo Francesco Rocca, dopo i fraterni saluti e gli evviva siamo giunti al confortevole Hotel sulla collina della città.

Alle 18 ci siamo recati, in abito formale, al vicino Forte Malatestiano per partecipare al convegno inaugurativo della stupenda mostra, “Giotto sulle vie francescane”, un evento di risonanza nazionale: venti riproduzioni degli affreschi di Giotto nella Basilica di San Francesco ad Assisi, un ciclo intitolato “Le storie di San Francesco”. Secondo gli storici esso fu iniziato dopo il 1296 e gli episodi raffigurati sono di una bellezza incomparabile, non dimentichiamo l’importanza di Giotto nella pittura italiana. Da sottolineare poi che tra i promotori della mostra ci sono stati proprio i Maestri del Lavoro di Ascoli-Fermo, infatti il nostro Presidente nazionale sedeva al tavolo dei relatori.

Numerosi gli interventi degli oratori, tra gli altri quello del Sindaco di Ascoli Avv. Guido Castelli che ha sottolineato la positività di questa manifestazione, frutto di una benemerita collaborazione tra associazioni del territorio, club ed realtà locali e provinciali, ed ovviamente anche degli sponsor.

Brugni ha ringraziato il Comune per la bella e ideale location della mostra e ha annunciato che tutte le scuole delle provincie verranno a vederla: “la cultura – ha detto – è  inserita  nel nostro statuto, figurando tra gli scopi principali dell’associazione”; ha inoltre salutato ed elogiato il MdL di Monza e Brianza, quale fiore all’occhiello tra le federazioni italiane per operatività e risultati. Dato il fascino dei dipinti, pensate che alcuni di noi sono ritornati l’indomani a rivederli per apprezzarli meglio e in tutta tranquillità.

Alla sera in un bellissimo hotel sul Colle San Marco c’è stata la cena per organizzatori e ospiti della Mostra, autorità comprese: oltre alle proverbiali delizie del palato c’è stata grande convivialità tra noi e gli ascolani e non è mancato nemmeno un piacevole intermezzo musicale: il gruppo folkloristico ascolano del Maestro Mariani ha rallegrato tutti con canzoni e balletti del loro repertorio. Alla romantica canzone “Ascoli mia bella”, anche noi abbiamo risposto con “O mia bela Madunina” cantata e interpretata dal Console Felice Cattaneo, con l’accompagnamento generoso di molti Maestri di MB.

Il 21 aprile è stato dedicato alla visita della città, storica, artistica e culturale,  il New York Journal, fonte quanto mai autorevole,  l’ha definita una delle dieci più belle d’Italia. Con la guida l’abbiamo percorsa in lungo e in largo vedendo la Piazza del Popolo, la Cattedrale di S. Emidio, la via delle Torri, le Porte antiche e il Ponte Romano. Al pomeriggio abbiamo visitato il pittoresco Borgo medievale di Castel Trosino, la ricca e interessante Pinacoteca cittadina, poi  alle 19 c’è stata la S. Messa nella Chiesa del Cuore Immacolato di Maria, assieme ai maestri ascolani, e alla fine il coro dei Maestri di MB ha chiuso, apprezzato dai fedeli.  con dei canti religiosi, in particolarmente in luce il tenore Alberto Guarnieri e l’organista.

Domenica siamo partiti per Urbino, altra “perla” marchigiana, alle porte della città ci ha accolti il Console Maestro Ugo Ruggeri, nativo e abitante del luogo, e ci ha portati in Municipio per l’incontro con l’Assessore al Turismo, Lucia Petrelli, che ci ha porto il benvenuto a nome del Comune e poco più tardi c’è stata una piacevole sorpresa: l’arrivo del Sindaco Franco Corbucci. Egli ha ribadito l’enorme importanza della cultura ad Urbino, il cui centro storico è stato riconosciuto “Patrimonio dell’Umanità” dall’Unesco, e quanto loro tengano all’accoglienza verso i molti turisti che vengono a visitare  la bella cittadina.   La bravissima guida Carla ci ha poi condotto a vedere la mostra “La città ideale – Utopia del Rinascimento a Urbino”  e il Palazzo del Duca Federico da Montefeltro. Due parole sulla mostra: eccezionale ed affollatissima,  evento di una qualità tale che solo metropoli come Londra, Parigi o New York avrebbero potuto allestirne una simile: la Città Ideale, rappresentata da due dipinti che sono l’emblema del percorso artistico, è una riflessione a 360 gradi sul Rinascimento e i suoi epigoni, pittori, scultori, disegnatori e architetti. Ma anche la matematica e la geometria applicate nel progetto-sogno di costruire una città ideale, artisticamente meravigliosa eppure vivibile e funzionale. Nelle sale tra capolavori di Piero della Francesca, Raffaello (definito già in vita “Il Divin Maestro”), manoscritti, disegni ed altro la mente si rigenera e si inorgoglisce: noi italiani abbiamo molti difetti ma certo le vette della cultura, ancora oggi, le possiamo raggiungere. Pensate che Luciano Benetton, un industriale, ha affermato recentemente che “Cultura ed arte sono fondamentali anche per le imprese”.  La pensava così secoli fa anche quel Federico da Montefeltro, il signore di Urbino, un guerriero che però destinava il 60% del suo bilancio alla cultura, chiamando i migliori artisti del mondo e realizzando palazzi, raccolte d’arte e realizzazioni che lasciano a bocca aperta chi viene qui. Terminate le visite e fatta la foto di rito, siamo partiti per il Gallo di Petriano, dove alla Locanda Ciacci abbiamo degnamente concluso il percorso in terra marchigiana con un pranzo succulento e abbondante, coronato da ultimo col festeggiamento del nostro neo-maestro Claudio Caldi (presente alla gita)  e dai coretti delle ugole d’oro del gruppo.

Ovviamente le varie cerimonie che hanno avuto luogo durante il viaggio sono state l’occasione per scambi di doni e gagliardetti tra noi, i Maestri locali e le autorità cittadine, espressione dell’apprezzamento che la Pubblica Amministrazione nutre per i Maestri e la loro attività. In particolare il Presidente Amilcare Brugni ha avuto per tutti noi un gesto significativo e apprezzato, ha firmato con dedica il magnifico volume “Ascoli Piceno” di Luca Luna,  e il Console di Pesaro ha donato un piccolo omaggio anche alle signore presenti al pranzo finale. Anche noi brianzoli abbiamo contraccambiato con libri d’arte o storici.

Io credo che tutti i partecipanti al viaggio siano rimasti soddisfatti dall’organizzazione impeccabile, dalla cordialità sempre riscontrata con gli altri, ma soprattutto queste occasioni sono importanti per conoscerci meglio tra di noi e scambiarci idee e impressioni. Oltre all’arricchimento culturale c’è stata pertanto l’opportunità di un dialogo sincero e proficuo tra noi Maestri, vivere il senso di appartenenza, un insieme di cose per le quali dobbiamo ringraziare quanti nel Consolato si adoperano per realizzare e portare a termine le belle iniziative.

MdL    Alberto Cucchi

QUALCHE CONSIGLIO “DOC” PER BERE BENE E IN TUTTA TRANQUILLITA’

Nel corso della gita alla Certosa di Pavia, approfittando del pranzo a Montebello della Battaglia presso la tenuta La Sgarbina, Maurizio Losi, il titolare dell’agriturismo, che è anche un viticoltore, nell’occasione ci ha fatto visitare la sua cantina e ci ha illustrato alcune nozioni sulla produzione, conservazione e degustazione del vino: dalla nascita sino al bicchiere, insomma dal produttore al consumatore.

Losi ha anche cortesemente risposto ad alcune nostre domande dimostrandosi, benché giovane, preparato e profondo conoscitore del mondo enologico; così abbiamo approfittato per chiedergli come  e cosa si deve fare prima di acquistare una bottiglia da bere in tutta tranquillità.

1)   acquistare direttamente dal produttore, possibilmente conosciuto – è sempre la cosa migliore e garantisce un prodotto “pulito”

2)   non sempre il prezzo alto è indice di qualità – vagliare attentamente le caratteristiche del vino sull’etichetta

3)   diffidare dei prezzi troppo bassi, abbinati oggi spesso a classificazioni Doc – un vetro nuovo di alta qualità, l’etichetta preziosa, il tappo e la confezione fanno già tre euro di costo per il produttore per un vino superiore

4)   conservare a una temperatura fresca e costante le bottiglie – diciamo che in cantina  sui 7 gradi è una temperatura ideale, pareti ben coibentate, conservare al buio il vino e possibilmente tenerlo nei cartoni confezionati, che isolano benissimo dalle variazioni di temperatura (per chi non ha la cantina) e dalla luce.

MdL Alberto Cucchi

Il MdL Giovanni Parma Incontra John Elkann

Il nostro collega Comm. MdL Giovanni Parma oltre ad un instancabile impegno che lo ha visto per più di 25 anni membro del consiglio direttivo del nostro consolato e che gli è valso l’attribuzione di una speciale medaglia di riconoscenza e stima durante l’ultimo convivio natalizio della nostra associazione, ricopre anche la prestigiosa carica di Presidente dell’associazione Ugaf, gruppo ex Autobianchi di Desio. Nel corso di un recente incontro con la redazione dei MdL di Monza e Brianza Parma ci ha relazionati per la grande soddisfazione che ha ottenuto durante l’assemblea del Consiglio Direttivo Centrale Ugaf svoltasi a Torino l’estate scorsa. Di seguito ve ne forniamo i dettagli di cronaca:

“Il Presidente Fiat, John Elkann all’assemblea del Consiglio Direttivo centrale Ugaf”

Il presidente dell’associazione Ugaf , gruppo ex Autobianchi di Desio, Giovanni Parma e il consigliere Giuseppe Lisjak in rappresentanza di tutti i loro soci, hanno preso parte a Torino all’Assemblea Nazionale dei Seniores. Ben 180 i presenti a simboleggiare 79 sezioni che in tutto conteggiano 87.216 iscritti. Presenti per l’occasione le maggiori autorità della Fiat Group. La sorpresa più grande è stata però trovarsi faccia a faccia con il presidente generale John Elkann.

L’ingresso del rampollo di casa Agnelli è stato per tutti gli invitati il momento più emozionante, segnato dallo scrosciare di un fragoroso applauso. Tutti in piedi i 180 rappresentanti delle sezioni Fiat di tutta Italia. Elkann ha aperto il suo discorso con l’elogio a tutti gli ex lavoratori anziani che hanno contribuito a far grande l’azienda, facendola risorgere dalle macerie della guerra per portarla alle dimensioni di oggi, un esempio per tutte le nuove leve.

Fra gli altri ospiti il presidente generale dell’associazione Ugaf Filippo Braudo di Pralorno, che ha illustrato i dati relativi al bilancio dello scorso anno sull’impiego delle risorse per l’attività del gruppo, l’impegno verso i giovani, il turismo e la ricreazione, l’aiuto ai terremotati d’Abruzzo, la collaborazione con altri enti ed associazioni.

Al termine dell’Assemblea il presidente Parma ha donato ad Elkann una copia del suo libro

“ Autobianchi cenni storici aziendali”, e la raccolta rilegata di tutti gli articoli pubblicati sui giornali riguardanti l’attività dell’Ugaf nell’ultimo decennio, ripercorrendo tutte le tappe di quello che era uno dei vanti della città di Desio dove nacquero le mitiche bianchine. Inoltre il presidente Parma ha consegnato ad Elkann un plico di corrispondenza, costituito per lo più da ringraziamenti e lodi, intercosi nel tempo fra lui e la famiglia Agnelli. Questo scambio è stato quindi momento per scattare una foto ricordo dell’incontro che qui pubblichiamo.

MdL Aldo Laus

Marching bands: Incontro “Creating opportunities for success”

La 3 giorni con il Maestro americano Albert Di Croce è stata una sorpresa in positivo per tutti. La grande esperienza unita ad una grande capacità comunicativa, hanno impressionato tutti i partecipanti. Tanti: oltre 60 i componenti provenienti da quasi tutte le marching band associate. Elemento questo che ci fa comprendere come in Italia vi sia davvero una enorme passione e un altrettanto enorme potenziale da sviluppare.


L’elemento comunque più importante è stato lo “spirito” di condivisione, coinvolgimento e profonda amicizia tra tutti i partecipanti.


La consegna degli attestati di partecipazione e gli abbracci finali, sono stati la degna conclusione di un “marching week-end” indimenticabile.


L’obiettivo associativo, in ambito formativo, resta ora quello di dare continuità a quanto iniziato in questo fine settimana di gennaio.
Molto c’è da fare per costruire un movimento completo: formare istruttori, arrangiatori, designer, giudici. La IMSB continuerà ad attivarsi affinchè in futuro tali figure possano essere a disposizione anche in Italia e possano sviluppare e incrementare il movimento in armonia con i veri valori su cui fonda l’attività di arte performativa delle marching band.

Venerdì 21 gennaio, ore 21.00
Presso l’Oratorio di Veduggio, il docente, forte di esperienze vissute a tutti i livelli (da marching player, a direttore a giudice) nei principali circuiti mondiali di marching band e drum corps (negli anni ’70 è stato al DCI con i Bridgemen) ha parlato del ruolo che la marching band ha nella società contemporanea rispetto ai giovani e quanto l’unità di intenti tra gli addetti ai lavori possa creare una forte identificazione in una associazione come la nostra.
In questa prima serata sono emersi i veri valori su cui le marching dovrebbero fondare la loro attività.

Sabato 22 gennaio, ore 9.00
E’ iniziata la trattazione di argomenti tecnici. Dapprima il focus è stato fatto sull’essere giudici,
su come cioè porsi di fronte all’esibizione di una formazione. Non si è parlato di giudizi ma semplicemente di come capire meglio cosa sta accadendo sul campo quando una marching band sta proponendo la propria esibizione.
Nel pomeriggio si sono trattati temi inerenti la creatività. Come concepire un programma tecnico/artistico, sia nella sua parte musicale che nella sua componente visuale.

Domenica 23 gennaio, ore 9.00
Sempre i temi legati alla creatività sono stati al centro dell’attenzione. Realizzare uno “storyboard” centrato sui reali obiettivi del gruppo e sulle sue effettive potenzialità è stato l’elemento importante perchè portante di tutta l’attività stagionale.
Nel pomeriggio la clinic è proseguita in palestra dove, grazie alla disponibilità della Brianza Parade Band, il clinician ha potuto illustrare, in pratica, i fondamentali indispensabili per costruire l’attività tecnico/artistica.

GRAZIE A TUTTI!
E DA TUTTI, GRAZIE, ALL’EFFICIENTE E ACCOGLIENTE STAFF DELLA BRIANZA PARADE BAND!

Cav. MdL Felice Cattaneo