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GITA A LOCARNO CON LA CROCE ROSSA ITALIANA

Per festeggiare degnamente i loro 150 dalla costituzione, la CROCE ROSSA ITALIANA di Monza e Brianza  ha invitato soci e amici a partecipare ad una piacevole gita in quel di Locarno (Svizzera) e nel tardo pomeriggio,  con il famoso “treno delle Centovalli”, da Locarno a Domodossola, passando da cento valli una più bella dell’altra!

Alcuni Maestri del Lavoro del ns. Consolato, Console e Vice Console in testa, hanno aderito a questa gradita proposta e alle ore 8 del 7 giugno u.s. siamo saliti sul pullman che ci avrebbe portati ad Arona (sponda piemontese del Lago Maggiore) per poi imbarcarci su un battello che, navigando da sud a nord, avrebbe raggiunto la meta del ns. viaggio: Locarno!

Il viaggio in pullman da Monza ad Arona è filato via liscio come l’olio e siamo giunti a destinazione con circa un’ora di anticipo, ottima occasione per visitare il lungolago di Arona, berci un buon caffè accompagnato da una calda brioche. Nel frattempo la solerte capo gita, Terry Camesasca, membro della Croce Rossa Italiana, nonché Maestro del Lavoro di Monza e Brianza, provvedeva alla distribuzione dei biglietti che ci sarebbero serviti sia per l’imbarco sulla motonave “Verbania” che, successivamente,  per il treno delle Centovalli.

Alle ore 10,15, con una puntualità “svizzera” la motonave “Verbania” ha lasciato l’attracco di Arona per iniziare la navigazione verso la Svizzera.

La nostra navigazione non avveniva per “linea retta” ma dalla sponda Piemontese a quella Lombarda e viceversa. Questo perché la motonave “Verbania” è un battello della Navigazione pubblica del Lago Maggiore e fa le fermate come se fosse un autobus! (infatti è usato, durante la settimana, da moltissimi pendolari, che lo usano per recarsi al lavoro).

La giornata calda, il cielo azzurro hanno fatto optare i nostri valorosi per una seduta all’aperto anziché nei saloni interni della motonave. Tutti dotati di cappellino e, qualche previdente, anche di crema solare da spalmarsi sul viso e sulle braccia onde evitare scottature antipatiche.

Navigando verso la  sponda lombarda ci è apparsa in tutta la sua bellezza e maestosità la Rocca di Angera, di proprietà dei Principi Borromeo. La Rocca è visitabile da metà marzo a tutto ottobre. Al suo interno si può visitare il museo delle bambole e dei giocattoli e all’esterno il giardino medioevale.

Rocca diAngera

Questo “braccio” del Lago Maggiore non è molto largo (poco più di un chilometro), siamo quindi riusciti a vedere la statua di “San Carlone” situata sulle alture dietro Arona immersa nel verde della vegetazione.

Dopo il paese di Ranco (sponda Lombarda) il lago si allarga e si può notare la differenza delle sponde: con colline digradanti verso la costa sul lato piemontese e molto basse, spesso a canneti, sulla sponda lombarda.

Uno dietro l’altro scorrevano paesi noti e meno noti (Ispra, sede dell’Euratom, Solcio, famosa per i suoi cantieri navali) ma ecco apparire sulla sponda lombarda l’eremo di Santa Caterina del Sasso, incastonato nella roccia ad alcune decine di metri dal livello del lago. Questo eremo fu fatto costruire nel XII secolo da un ricco signorotto “per grazia ricevuta”  (si salvò durante un naufragio nelle acque in tempesta).

Sulla sponda opposta in territorio piemontese appare in tutta la sua bellezza e ricchezza Stresa: la perla del Lago Maggiore! Stresa è conosciuta in tutto il mondo e per questo motivo sono moltissimi i turisti stranieri (oltre che italiani) che vengono a vederla, per il suo panorama, per le sue isole (le Isole Borromee), per i suoi giardini e , non ultimi, i suoi stupendi Hotel!

Che dire delle Isole Borromee, così diverse l’una dall’altra, ognuna con una sua caratteristica.

L’Isola Bella con il Palazzo Borromeo e i suoi giardini all’italiana,

L’Isola Superiore, detta anche Isola dei pescatori, con le case una attaccata all’altra, le sue caratteristiche viuzze piene di bar, trattorie e negozi di souvenir.

L’isola Madre, la più grande. Anche lei con il suo palazzo dei Principi Borromeo è uno splendido giardino botanico visitabile da metà marzo a fine ottobre: ogni stagione ha delle piante o cespugli in fiore!

Gitanti a bordo

Alle ore 12 siamo stati chiamati per andare nel salone dove avevano preparato i tavoli per pranzare.

Il pranzo è durato sino all’arrivo a Locarno.

Solo più avanti abbiamo capito perché il pranzo si dilungava: più ci si avvicinava al territorio Elvetico e più  passeggeri si imbarcavano con borse e borsoni pieni di spesa fatta ai mercatini dei nostri paesi vicini al confine. Ovviamente loro occupavano i posti a sedere che noi “commensali” avevamo lasciato liberi!

Poco dopo l’abitato di Cannero ecco gli isolotti con i Castelli di Cannero (piuttosto in rovina).

Siamo entrati  in territorio elvetico poco prima del paese di Brissago, famoso per le sue due isole con splendidi giardini botanici.

Alle ore 14,50 siamo sbarcati a Locarno.

Locarno, splendida città, con circa 16.000 abitanti, famosa per il suo festival internazionale del cinema, per il suo gradevole clima, in parte dovuto alla presenza del lago, e in parte alle montagne che la circondano, Personalmente, essendo un amante dei laghi lombardi, mi ricorda alcuni paesi del centro lago del Lago di Como, solo che Locarno è molto più grande.

Il tempo a nostra disposizione per visitare Locarno era di circa 3 ore, abbiamo quindi deciso di vedere  Piazza Grande con i suoi palazzi di varie epoche, il Castello Visconteo e il Santuario della Madonna del Sasso (da raggiungere con la funicolare).

Locarno Piazza Grande

Per motivi di tempo non siamo entrati a vedere il museo e ci siamo limitati a vedere, parzialmente, il Castello dall’esterno.

Nei pressi della stazione ferroviaria c’è la partenza della funicolare che porta al Santuario della Madonna del Sasso. In pochi minuti siamo giunti poco sopra il Santuario da dove abbiamo potuto godere di un bellissimo panorama sul lago Maggiore, su buona parte di Locarno con il suo porticciolo e la corona di montagne che circondano il lago Maggiore.

Madonna del Sasso

Ma il tempo è tiranno e quindi abbiamo ripreso la funicolare per tornare a Locarno dove, in un bar caratteristico, ci siamo dissetati prima di incamminarci verso la stazione ferroviaria.

Alla stazione ferroviaria di Locarno siamo saliti sul famoso “treno delle Centovalli” con destinazione Domodossola.

La ferrovia delle “Centovalli” è a scartamento ridotto ed è lunga poco più di 52 Km. E’ un’opera ardita con i suoi 83 ponti/viadotti e 34 gallerie.

Trenino Centovalli

Il panorama che si vede è fatto di vigneti, castagneti e  salendo di quota anche di pinete, cascate  e torrenti. In territorio elvetico le case sono quasi attaccate alla ferrovia (i loro giardini sfiorano i binari della ferrovia). Piccoli paesi sperduti nelle vallate raggiungibili in auto tramite una strada tortuosa, oppure, molto più comodamente, con il trenino della ferrovia delle “Centovalli”.

Partendo da Locarno, altitudine circa 200 m s.l.m., si arriva a Santa Maria Maggiore situata a ca. 830 m s.l.m. Da qui inizia la discesa verso Domodossola (con una pendenza massima del 60xmille)che raggiungiamo alle ore 19,50, esattamente dopo due ore dalla partenza da Locarno.

Davanti alla stazione ferroviaria di Domodossola saliamo sul nostro pullman che in meno di due ore ci riporta a Monza dove finisce il nostro viaggio.

MdL Renzo Berettini

MODELLISMO: i lavori del Maestro del Lavoro Pietro Federico Mariani

Tra i tanti hobby che mi appassionano, sicuramente i miei preferiti: costruire oggetti con diversi materiali, fare bricolage, giardinaggio, disegnare e dipingere sperimentando tecniche pittoriche differenti.

Ho una vera predilezione per le attività manuali, da giovane realizzavo soprattutto tira sassi e carrelli a tre ruote: il primo per diletto, il secondo per pura necessita, si sa erano altri tempi.

La vita ti porta poi su altre strade e in pochi riescono a conciliare il lavoro che fanno per tutta una vita con le loro passioni più grandi.

Quando passavo davanti a una vetrina di un negozio nella quale vi erano esposti modellini di ogni forma, tipo e dimensione rimanevo affascinato non tanto dalla bellezza finale dell’oggetto (comunque notevole), quanto piuttosto dal lavoro che doveva esserci stato dietro alla sua realizzazione.

Sarò mai capace di costruire qualcosa di simile? Era la mia domanda ricorrente.

Il tempo passo, mi sposai, comprai casa, ebbi due splendidi figli. Una sera, seduto comodamente in poltrona, osservavo mio figlio, di appena cinque anni, giocare con il famosissimo Meccano.

Concentrato sulla costruzione di qualcosa noto solo a lui aveva un faccino talmente serio che non osai interromperlo.  Fu allora che mi tornò alla mente la vetrina del negozio di modellini.

Il giorno dopo mi alzai più presto del solito, ero deciso: sarei entrato in quel negozio e avrei comprato una barca.  O meglio avrei comprato una scatola contenente i pezzi di una barca e avrei provato a costruirla. Lo feci davvero, iniziai anche la sua costruzione.  Mi fermai a metà, la pigrizia, gli impegni di lavoro sempre più pressanti, aveva preso il sopravvento.

Ancora una volta gli anni passarono e i figli diventarono grandi.  Diventai nonno.  Passavo ormai tutti i pomeriggi a curare la mia nipotina di appena due anni e fu grazie a un caso se ripresi la costruzione della barca, nave Ammiraglia Victory. Un giorno mia nipote si arrampicò sulla sedia alla scrivania da lavoro sulla quale, un po’ in disparte e quasi abbandonata a se stessa, stava la Victory metà costruita. Con un colpo di mano Federica la fece cadere per terra. Volente o nolente dovevo riprenderla in mano: senza pensarci ricominciai e nel giro di qualche anno la portai a termine. Meravigliosa. Qui si conclude la mia storia.

Il bellisssimo modello della Victory

STORIA DI UNA GLORIOSA NAVE: LA VICTORY AMMIRAGLIATA da LORD NELSON

“l’Inghilterra si aspetta che ogni uomo,

a bordo di una nave,
compia il proprio dovere”.
Orazio Nelson

La Victory presentata in questa edizione è la quinta riproduzione della nave della Marina Reale Britannica. Per coloro che amano la storia della marineria tracciamo ora una breve storia di questa gloriosa nave.

La prima nave che portava il nome beneaugurante di Victory fu varata nel 1559 e posta sotto il comando dell’ammiraglio Sir John Hawkins.

La seconda Victory, di 850 tonnellate, fu varata nel 1620 e partecipò alla prima e seconda guerra contro 1′Olanda (1652-1667) subendo gravi danni. Venne perciò rimodernata e combatté nel 1672-1674 la terza guerra contro 1′Olanda.

La terza Victory, varata net 1675 con una stazza di 1486 tonnellate, prese parte alla battaglia di Boufleur del 1692. Danneggiata in modo gravissimo, fu poi ricostruita nel 1695.

La quarta nave, ben più grande delle altre (1920 tonnellate), fu varata nel 1737 ma ebbe vita breve (durò infatti appena sette anni) essendosi inabissata nel 1744 con tutto 1′equipaggio della marina.

Nel 1758 inizia la storia dell’ultima e più famosa Victory: storia lunga e affascinante di un vascello arrivato fino ai giorni nostri, testimone di vite marinare e di violente battaglie navali che hanno scritto la storia dell’Inghilterra e del mondo intero.

Re Giorgio II, per promuovere un incremento della flotta inglese, diede il via alla costruzione di dodici grandi navi, fra cui una di primo rango che per dimensioni doveva primeggiare: era, infatti, munita di ben cento cannoni. Fu chiamata Victory. Venne progettata dal capo del genio navale Thomas Slade, mentre la costruzione fu affidata al mastro legnaiolo navale del cantiere, Mr. Allen. Venne inaugurata il 7 maggio del 1765.

Questa nave però non entrò in battaglia subito ma rimase ancorata al porto di Medway per un lungo periodo di ben tredici anni. Fu qui che la vide per la prima volta nel gennaio del 1771 il giovanissimo Orazio Nelson, allora dodicenne.

Nel 1782 prese parte, al comando dell’ammiraglio Lord Howe, alla battaglia di Capo Spurtel e nello stesso anno partecipò all’attacco contro il blocco navale di Gibilterra. Nel momento in cui il trattato di Versailles del 1783 pose fine alla guerra, la Victory tornò a Portsmouth e fu messa in cantiere.

Allo scoppio della guerra contro le colonie del nord America, la Victory fu inglobata nella flotta della Manica, comandata dall’ammiraglio Keppel, e nello stesso anno, a luglio, ebbe il suo primo scontro al largo di Haushant. La nave combatté anche nel Mediterraneo, sotto il comando dell’ammiraglio Lord Hood, assieme ad altre 20 unità, l’occasione era la guerra contro la Francia rivoluzionaria. Partecipò alla presa di Tolone, difesa quest’ultima dall’artiglieria dell’allora giovane ufficiale Napoleone Bonaparte.

Nel 1794, durante l’assedio di Calvi, fu sbarcato dalla Victory un contingente di uomini e di cannoni al comando del capitano di vascello Orazio Nelson, che nel corso del combattimento perse l’occhio destro. La Victory fu riassegnata alla flotta Mediterranea che partecipò nel 1795 agli scontri navali di Capo Hyeres.

Nel novembre del 1795 il comando della Victory fu affidato all’ammiraglio Sir John Jermis, che innalzò il suo vessillo sulla nave.

II 14 febbraio 1797 la flotta inglese ottenne una risonante vittoria a Capo San Vincenzo, in cui il commodoro Nelson, al comando della Victory, riuscì a vincere da solo ben due legioni spagnole.

Tra il 1798 e il 1800, la Victory interruppe la sua carriera militare per divenire una nave ospedaliera d’appoggio.

Nel 1801 rimase in cantiere, dove fu oggetto per due anni di un completo rimodernamento, fu completamente smontata e ricostruita assumendo quell’aspetto che ancora oggi conserva.

Nel 1803 rientra in servizio attivo nel Mediterraneo sotto le insegne dell’ammiraglio Lord Nelson.

Il 15 settembre del 1805 la Victory salpò dall’Inghilterra per prendere parte al blocco di Cadice; e 21 ottobre 1805, al largo di Capo Trafalgar, ebbe luogo la battaglia più dura e decisiva della storia, in cui la flotta francese e spagnola subirono una vera e propria disfatta. Furono catturate diciotto navi su trentatre, quattro riuscirono a fuggire mentre le altre ripararono a Cadice, dove rimasero per tutta la durata della guerra.

Questa mirabile vittoria però fu causa di grande cordoglio per il popolo inglese, che vide il protagonista di questo successo cadere.

La Victory subì danni enormi e dovette per questo essere rimorchiata a Sherness, dove, il 9 gennaio 1806, mentre nella cattedrale di Saint Paul veniva sepolta la salma di Nelson, fu ammainata con le insegne più importanti.

Fino al 1808, la Victory subì grossi lavori di restauro nei cantieri di Chataw. Per cinque anni fu impiegata in continue imprese fino a che nel 1812 ritornò a Portsmouth, compiendo quello che doveva essere il suo ultimo viaggio.

La Victory fu messa nuovamente in cantiere e nel 1815 era nuovamente pronta per l’azione. Tuttavia la battaglia di Waterloo pose fine alle guerre napoleoniche e con esse anche alle gloriose imprese della Victory, che fu messa nella riserva fino al 1824, anno in cui divenne la nave ammiraglia del comando nave di Portsmouth.

Non si mosse più, fino al 1922, anno in cui lo scafo della Victory cominciava a denunciare l’effetto del tempo. Fu allora rimossa e venne lanciato un appello alla popolazione inglese per raccogliere fondi che avrebbero permesso di portare a termine l’opera di restauro che avrebbe riconferito alla Victory l’aspetto originale dei tempi di Trafalgar.

Si raccolsero più di 120 mila sterline, che dimostrarono l’attaccamento del popolo inglese a questa storica nave, perciò il restauro venne completato il 7 luglio 1928.

Tuttora la Victory e visitabile come museo navale ed è in secca al bacino numero 2 di Portsmouth. E’ la nave a vela da guerra più antica del mondo, tuttora armata e in condizioni di navigare. La Victory fu soprannominata Abbazia di Westminster della Marina Reale dallo storico Philip Watts.

Il fascino della Victory è universale e non solo inglese, ancor oggi il binomio Victory-Nelson continua ad ispirare tutti i popoli del mondo.

VASCELLO di PRIMA CLASSE A TRE PONTI:

Armamento:

• Prima batteria: 30 cannoni da 42 libbre ciascuno.

• Seconda batteria: 28 cannoni da 24 libbre ciascuno.

• Terza batteria: 30 cannoni da 12 libbre ciascuno.

•  Ponte di coperta: 12 cannoni da 12 libbre ciascuno.

L’equipaggio era formato da 350 valorosi marinai.

Caratteristiche:

• Lunghezza: 69,08 m • Larghezza: 15,80 m

• Inversione: 7,65 in • Stazza: 2176 t

• Numero di vele: 37

Questa nave è stata realizzata su disegni datati 1 maggio 1971

Con particolari di costruzione in legno e metallo,

della scatola di montaggio SERGAL MANTUA : Scala 1:78.

Durante le feste di Natale 2010 venni a conoscenza di una mostra di modellismo che si sarebbe svolta in primavera a Giussano, e quasi per gioco decisi di partecipare con la bella Ammiraglia.

Bene, non solo partecipai alla 4a mostra del 19 e 20 febbraio 2011 ma, mi classificai anche al secondo posto assoluto della sua categoria: Medaglia D’Argento del concorso.

Ho partecipato a questo concorso anche con un Cannone di marina Francese, datato 1750 e un veliero Francese Sciabecco con tre semplici alberi.

CANNONE DA MARINA FRANCESE

Periodo individuato 1750

Nel Cinquecento i sistemi costruttivi permisero la realizzazione di cannoni ad avancarica fusi in un solo pezzo. Verso la metà dello stesso secolo i cannoni navali vennero dotati di affusti di legno con ruote la canna venne munita di due perni laterali the poggiavano su due incavi, una per ogni lato dell’affusto. Questo accorgimento serviva per poter inclinare la volata verso l’alto e aumentare cosi la gittata del tiro; l’inclinazione della canna si regolava inserendo un cuneo di legno fra culatta e affusto.

Con il passare del tempo e grazie a vari perfezionamenti, nel 1750 venne realizzato il cannone ad avancarica, della marina francese del tipo classico, cannoni dei più potenti – come calibro – della sua epoca. Venne impiegato nelle batterie basse dei vascelli di 1° e 2° rango di quei tempi.

Caratteristiche costruttive:

• Lunghezza: 280 mm • Larghezza: 150 mm • Altezza: 110 mm • Scala: [?]

È stato realizzato su disegno AEREOPICCOLA TORINO datato 6/56.

STORIA INCERTA DELLA NAVE  FRANCESE “INDISCRET”

Periodo individuato 1750

Lo sciabecco è un bastimento a tre alberi con vele latine e con fiocchi a prua, con una stazza non superiore alle 150 tonnellate. E’ munita di dieci cannoni in coperta.

Si presume che questa nave sia stata costruita per volere di un nobile del tempo, un certo A.L. de Rouille, nell’anno 1750.

Pare che lo studio per la costruzione sia derivato da osservazioni di sciabecchi armati, alcuni dei quali ebbero importanti successi anche in combattimenti contro grosse navi inglesi.

Il risultato finale era molto pratico e deve aver impressionato le autorità marinare dell’epoca, in quanto risulta che di sciabecchi armati simili all’INDISCRET ne siano stati costruiti altri sette.

Questa nave stata realizzata su disegni formati da 3 tavole della AEREOPICCOLA TORINO, datati 2/62.

L’anno successivo ricevetti un’altra soddisfazione: mi chiesero di esporre la nave Victory, all’interno di una teca, all’ingresso dell’esposizione per essere ammirata.

LA SANTA E VILLA SAN FIORANO TRA OTTOCENTO E NOVECENTO “Verso l’Unione”

Mostra in Villa Camperio, Villasanta, organizzata dal Comune di Villasanta e Assessorato alla Cultura

Gli anni a cavallo tra l’ottocento e il novecento sono importanti, non solo per la storia di La Santa, frazione di Monza, e Villa San Fiorano, comune già dalla fine del seicento, ma per tutta l’Europa.

I decenni che vanno dal 1880 al 1930, segnano enormi progressi in tutti i campi: scienza, economia, società, medicina. Oltre alle scoperte scientifiche e alla loro applicazione industriale nascono le prime associazioni e organizzazioni, sociali e politiche come i sindacati, le società di mutuo soccorso, i partiti politici, le cooperative. Le masse fanno il loro ingresso per la prima volta nella storia e chiedono condizioni di vita migliori e il diritto a partecipare ai destini delle nazioni.

Così La Santa, frazione di Monza sulla strada per Lecco, conosce un vero e proprio boom industriale: nascono officine meccaniche, tessiture, tintorie, fabbriche di presse, calzaturifici e nastrifici. Il  paese, originariamente raccolto attorno alla chiesa parrocchiale di S. Anastasia, supera per la prima volta come abitanti Villa San Fiorano (2.100 contro 1.900), dove l’agricoltura conserva ancora un posto rilevante. Allora i maggiorenti del luogo, in primis le famiglie Camperio, Daelli, Somaglia puntano a separarsi da Monza e ad unirsi col comune confinante per acquistare autonomia e importanza: un nuova realtà di 4.000 abitanti anche nel 1899 costituiva un comune di discreta levatura. Monza si oppose, appoggiata dal Prefetto del Regno, per non perdere abitanti e cospicue rendite fiscali e fondiarie, poi sopraggiunsero due eventi bellici e il progetto restò fermo.

Si dovette attendere il 1929 quando il regime fascista, che invece appoggiava le unioni tra comuni per motivi di incremento demografico, emanò il decreto che istituiva il nuovo comune, denominato Villasanta, che univa le due realtà locali.

Ormai era diventata l’unione una necessità: le due zone si toccavano e si creavano problemi assurdi, come l’esistenza di due scuole, due uffici postali, due cimiteri  ed altro nel raggio di pochi chilometri. Per decidere ad esempio alcuni provvedimenti o lavori su una strada che interessava i due borghi erano necessarie le delibere di due comuni e nascevano poi diatribe e intoppi sulle  scelte tecniche ed amministrative.

La mostra intende offrire un panorama della vita quotidiana di allora, attraverso cartoline, fotografie (negozi e stabilimenti), documenti storici e poi attrezzi, utensili, descrizione mezzi di trasporto, associazioni (anche ricreative) e illustri personaggi dell’epoca usando un taglio popolare di ricerca.

MdL Alberto Cucchi

Ritrovamento aereo 2a Guerra mondiale in Libia – Racconto e foto del MdL Alberto Casubolo

Nel 1960, mi trovavo in Cirenaica (LIBIA) per conto della Fondazione Lerici del Politecnico di Milano. Una squadra di 14 topografi, due specialisti del tellurometro, due addetti al gravimetro, un meccanico, un Capo Missione LG1, più il personale libico addetto, come autisti, canneggiatori, personale  per la cucina.

Il campo LG 1 visto di giorno

Il campo LG 1 visto di notte

Tutti alloggiati in tende + due roulotte, addette una ad ufficio ed una a mensa. Il nostro compito era effettuare il rilievo topografico della porzione di deserto assegnata all’ENI – CORI per le ricerche petrolifere.

Una delle “campagnole Fiat” in dotazione. In quel tempo non erano in commercio in quanto prodotte solo per uso militare

Un giorno ci giunse la notizia che dei geologi della CORI avevano trovato i resti di un pilota italiano, in cima ad una duna, l’ultima, prima della distesa del serir di Calanscio. Si diceva che si era sparato un colpo, ed effettivamente, da quella duna si vedeva, in lontananza la pista militare e carovaniera. Ne deducemmo che a Sud, da qualche parte doveva trovarsi l’aereo e pur continuando nei nostri rilievi topografici, accelerammo il lavoro nella speranza di trovare per primi i resti del velivolo. Ed un giorno…… una delle nostre squadre rintracciò il relitto. Ci organizzammo ed andammo a fotografarlo.

Mine antiuomo ed anticarro abbandonate nel deserto nella zona a Sud di Giarabub

I trattava di un SM 79, il “gobbo”, i pochi resti di  un componente dell’equipaggio furono raccolti in una cassetta da spedire alle autorità italiane a Tripoli, ma non avevamo ne i mezzi ne il tempo per togliere la sabbia dalla carlinga, alla ricerca di eventuali altri resti o indizi di possibile riconoscimento dell’aereo. Le voci che circolavano nel campo dicevano trattarsi di una squadriglia di 6 aerei, diretti in Africa Est ed andati dispersi.

Qui in basso le foto da me scattate in quella opportunità :

L’ala sotto la quale rinvenimmo alcuni resti di un componente dell’equipaggio

Vista del lato sinistro dell’aereo

I pochi resti dell’unico componente rinvenuti sotto l’ala

L’interno della cabina di pilotaggio: si notano le cloche rotte dall’impatto dell’atterraggio e le macchie scure sono sangue secco dei piloti. Ce n’era anche sui vetri della cabina di pilotaggio.

Qualche settimana fa, avevo messo su FaceBook queste foto in risposta ad un post relativo all’argomento. La settimana dopo ricevetti dagli USA, da un mio amico, la notizia che aveva rintracciato la storia dell’aereo da me menzionato e mi spedì i link per la ricerca su internet. Ed ecco uno stralcio relativo alla sua storia.

La storia dell’MM 23881

Al velivolo con la matricola MM 23881 è legato uno dei misteri più noti degli aerei scomparsi durante la seconda guerra mondiale, molto simile a quello che coinvolse il Consolidated B-24 Liberator statunitense Lady be Good, scomparso nell’aprile del 1943. Il 21 luglio 1960, alcuni tecnici della compagnia CORI del gruppo ENI trovarono lo scheletro di un aviere, identificabile dai bottoni dell’uniforme, vicino alla pista che stavano percorrendo tra Gialo e Giarabub. Oltre ad una pistola lanciarazzi sullo scheletro vi era una chiave con una piastrina metallica con scritto S.79 MM 23881. Il piastrino di riconoscimento lo identificava come Giovanni Romanini, primo aviere di Parma, appartenente appunto all’equipaggio del MM 23881. Dopo più di due mesi, il 5 ottobre, un’altra squadra ritrova i resti di un velivolo, chiaramente un SM.79, sul quale risulta visibile (quattro cifre su cinque) il numero di matricola e l’identificativo di squadriglia, la 278ª Aerosiluranti. La storia dell’aereo è questa: il 21 aprile 1941, il MM 23881, al comando del capitano pilota Oscar Cimolini, decolla da Berka per una missione di aerosiluramento, in ritardo rispetto al suo compagno di missione, il tenente Robone. Quest’ultimo riuscirà a silurare l’obbiettivo della missione, un piroscafo da circa 8.000 tonnellate e a rientrare senza problemi, mentre il MM 23881 scomparirà nel nulla, finendo nell’elenco dei dispersi con il suo equipaggio: oltre a Cimolini, maresciallo pilota Barro, tenente di vascello osservatore Franchi, sergente maggiore marconista De Luca, 1º aviere motorista Bozzelli, 1º aviere armiere Romanini

Il relitto dell’aereo si presentava in buone condizioni generali, con le eliche danneggiate, il muso sfondato e le gambe di forza del carrello, evidentemente estratto per l’atterraggio, che hanno sfondato le ali. L’aereo era quindi atterrato coi motori funzionanti. Non si può dire se gli apparati ricetrasmittenti funzionassero durante il volo, ma di fatto l’aereo oltrepassò la costa per addentrarsi nel deserto per oltre 400 km. Romanini poi andò in cerca di soccorsi, ma morì nel tentativo, mentre il resto dell’equipaggio morì sul posto. Ma il motivo per il quale l’equipaggio non si rese conto del macroscopico errore di rotta non potrà mai essere spiegato completamente.

.                               Altro stralcio  da Internet

Così apparve agli increduli geologi italiani quel 5 ottobre 1960, il relitto dell’ S 79 della 278.sq. aerosilurante partito da Bengasi il 21 aprile 1941 per un’azione di siluramento contro un convoglio inglese a sud ovest di Creta. Cosa ci faceva l’aereo ad oltre 300 km dalla costa in pieno deserto libico? come aveva potuto volare oltre la sua autonomia? Errore del pilota o del navigatore ? Guasto agli apparati navigazione?

Nell’Aprile 1941 i Savoia Marchetti S.79 della 278° Squadriglia Aerosiluranti sono stanziati a Pantelleria ed in Nord Africa. La mattina del 21 Aprile, alla 5a Squadra di stanza a Berka, in Cirenaica, perviene la segnalazione della presenza a sud di Creta, di un convoglio costituito da circa 30 piroscafi, fortemente scortati. Il Comando ritiene conveniente impiegare gli aerosiluranti per una azione offensiva contro le unità nemiche. Vengono convocati i capi equipaggio, con i quali vengono concordate le modalità di attacco. Nell’azione saranno impiegati il Cap. Cimolini ed il Ten. Robone. Alle 16,40 decolla per primo il Ten. Robone. ( … ) Il convoglio viene avvistato alle 19,25 . ( …) l Ten. Robone si lancia all’attacco di un piroscafo di 6/8.000 tonn., contro il quale sgancia il suo siluro alle 19,28 da una quota di 80 mt. ed una distanza orizzontale dal bersaglio di 800 mt. Una alta colonna d’acqua si alza in corrispondenza del centro della nave, che sbanda subito. Tutto lascia presumere che sia andato a segno. Il bollettino di guerra n.322 del 23 Aprile attribuisce al Ten. Robone l’affondamento si di un piroscafo da 800 tonn. ( … ) Il Ten.Robone atterra regolarmente sul campo di Berka alle 21,30. Da qui, soltanto alle 17,25, è decollato l’S.79 del Capitano Cimolini, con equipaggio: mar. pil.Barro, Ten. Vasc. Oss. Franchi, Serg. Magg. Marc. De Luca, 1° Av. Mot. Bozzelli, 1° Av. Arm. Romanini. Il velivolo non rientra alla base. Nulla si sa della sua sorte e le ricerche effettuate nella zona danno esito negativo . ( … ) (Diversi dispacci contenuti negli archivi della AM testimoniano che non si riescono ad avere notizie del velivolo – ndr). L’aviere Dondi ci trasmette con te sue parole l’ansia e la tristezza per la sorte di questi uomini: “Dove saranno a quest’ora? Prigionieri, lo speriamo, oppure sul battellino sperduti nell’immensità del mare? La sorte che noi tetti vi auguriamo è quella che caduti prigionieri passiate quanto prima dare vostre notizie. Ancor più ci dispiace per il Sergente Maggiore De Luca, una dei veterani, reduce da cento e cento battaglie. Povero De Luca, così buono e pieno di buonumore! La sorte ti è stata sempre propizia e vogliamo sperare te lo sia tutt’ora. Aveva la licenza già firmate in tasca e purtroppo il dovere gli ha imposto questa azione dalla quale non ha fatto ritorno. Notizie precise non se ne hanno al riguardo. Ancora oggi i nostri aerei da ricognizione e della Croce Rossa perlustrano il mare nella zona dove si presume sia accaduto il sinistro, con la speranza di poterli rintracciare”. Dovranno trascorrere vent’anni per poter sapere quale era stata la sorte del Cap. Cimolini e del suo equipaggio.

Il mistero del deserto

Il 21 luglio 1960 i componenti di una sua squadra di lavoro della Soc. CORI Compagnia Ricerche Idrocarburi, del Gruppo ENI, impegnati in rilievi geofisici nel deserto libico, rinvengono a pochi chilometri dalla pista Gialo-Giarabub i resti di un aviatore italiano. È un mistero in che modo quest’uomo possa essere finito nell’interno, a circa 400 Km da Bengasi. Nei dintorni non ci sono tracce di un relitto d’aereo. Ma accanto ai poveri resti dell’aviatore vengono trovati una bussola, un binocolo, una borraccia, due orologi, una pistola lanciarazzi e un bossolo di cartuccia. Questo sembra dimostrare che lo sventurato, costretto ad atterrare in pieno deserto, si era diretto a piedi verso Nord in cerca di soccorsi, ma le forze lo avevano abbandonato quando era oramai in vista della pista Gialo-Giarabub.
Ma un altro elemento viene in aiuto di coloro che si impegnano nel dare su nome a quei poveri resti trovati in pieno deserto: una chiave con una targhetta metallica recante t’indicazione: “S79 MM 23881”.
Ricerche immediatamente esperite presso il Ministero dell’Aeronautica consentono di stabilire che si tratta di un velivolo silurante scomparso nel 1941 durante un’azione. Vengono anche individuati i componenti dell’equipaggio. Ma a questo punto il mistero si fa più fitto.
Come può infatti un uomo dell’equipaggio, partito da Bengasi per una azione sul mare a Sud
di Creta, essersi venuto a trovare nell’interno del deserto, a 400 Km dalla base di partenza e
ad oltre 500 Km dalla zona ove era stato segnalato l’obiettivo dell’attacco? 
Trascorrono più di due mesi, ed il 5 Ottobre, a circa 90 Km. A sud del punto in cui sono stati rinvenuti i resti dell’aviatore, viene ritrovato il relitto di un S.79. Nonostante vent’anni trascorsi nel deserto, il relitto, protetto dalla sabbia, è in buone condizioni: la tela della fusoliera è stata consumata dal ghibli, ma tutto il resto è intatto, lucido come nuovo. Sulla fusoliera appare ancora evidente il numero di Squadriglia: è 278. 
Nelle vicinanze del relitto vengano trovati resti umani, due berretti, qualche strumento. I poveri resti vengono recuperati dagli uomini dell’AGIP e consegnati al Consolato italiano di Bengasi. 
Nel febbraio dell’anno successive un elicottero dell’AGIP si posa nei pressi del relitto e degli
esperti Io esaminano attentamente, nell’intento di raccoglierne dati tecnici.
L’aereo e’ atterrato con i carrelli ed i dispostivi di ipersostentazione estratti, e con i motori accesi. L’impatto con il terreno è stato duro, tanto che le gambe di forza dei carrelli hanno sfondata la superficie superiore dell’ala. I motori si sorso staccati dai castelli e giacciono nella sabbia, le pale delle eliche distorte. La mitragliatrice dorsale è in perfetto stato, i vetri della cabina di pilotaggio intatti, e sotto l’ala sono ancora visibili il disco bianco con i tre fasci ed i colori mimetici. All’interno della fusoliera viene individuato il numero di matricola: sono visibili quattro dei cinque numeri. E’ ormai inequivocabile: si tratta del S79 MM 23881 del Cap. Cimolini. Una relazione completa viene inoltrata al Ministero dell’Aeronautica. Il 17 aprile del 1981 un altro elemento completa il mosaico di questa drammatica vicenda. Nel corso della tumulazione della salma recuperata nei pressi della pista Gialo-Giarabub, nella tasca delle combinazione di volo, viene rinvenuto il piastrino di riconoscimento: si tratta del 1° av. Arm.
Giovanni Romanini, componente dell’equipaggio dell’ S79 del Cap. Cimolini. Dunque l’aviere Romanini ha marciato per giorni nel deserto, orientandosi con la pesante bussola smontata dall’aereo, alla ricerca di una pista a di un qualsiasi punta dove fosse possibile chiedere soccorso per i suoi compagni. Oramai stremalo ha lanciato un razzo per attirare l’attenzione di qualcuno, ma il destino ha voluto che nessuno ne vedesse la scia colorata salire in cielo.
Ma manca ancora una risposta. Come abbia potuto Cimolini addentrarsi nel deserto fino a quasi 300 Km da Bengasi. Una accurata indagine ufficiale esclude che lo smarrimento sia stata causato da qualche avaria, non avendo il velivolo tracce di colpi, e avendo atterrato con tutti i principali organi in efficienza. L‘indagine conclude quindi che l’aereo, dopo aver portato il sua attacco al convoglio nemico, si è spostato verso Sud-Est per evitare di sorvolare la base di Tobruk, ancora in mano agli inglesi. Con ogni probabilità ha incontrato venti molto forti da Nord-Ovest, che lo hanno portato fuori rotta senza che, a causa del buio, i piloti potessero rendersi conta dell’accentuata deriva.Giunto al limite dell’autonomia, non è rimasto che l’atterraggio forzato in pieno deserto. Questa vicenda ha appassionato per anni tecnici, storici ed aviatori, che si sana staccati per dare una risposta a tanti interrogativi. (singolare la analogia con il caso del B-24 “Lady be Good”, scomparso nell’Aprile del 1943, e ritrovato nel deserto Cirenaico, 400 miglia più a sud della sua base, nel Maggio 1959, 14 anni dopo la sua scomparsa – ndr)
Uno dei più qualificati tentativi è venuto dal giornalista aeronautica Franco Pagliano, che nel suo volume In Cielo e In Terra, edito nel 1969 da Longanesi, dice: “Abbiamo provato a tracciare su .me carta il triangolo del vento, calcolandone la velocità in cento chilometri l’ora, sulla base di alcuni dati meteorologici rilevati dalle relazioni. La deriva risultante è di tale entità che, se non fosse stata adeguatamente corretta, dopo due ore di volo dal punto del convoglio, l’aereo, seguendo sulla bussola l’angolo di rotta per Bengasi, si sarebbe trovato a cento ottanta chilometri a Sud Est di questa località. Chi ha svolto l’attività da quelle parti sa che, quando spiravano venti forti, anche se si era pratici dello zona, non si correggeva mai abbastanza la deriva e bisognava calcolarla ripetutamente, sia per mancanza di punti di riferimento evidenti, sia perché variava molto con la quota. Purtroppo l’equipaggio di Cimolini era arrivato in Africa il giorno prima, o probabilmente non conosceva bene lo condizioni ambientali. È probabile che, non avvistando Bengasi, a bordo abbiano ritenuto di essere ancora sul mare, ed abbiano quindi accostato decisamente a sinistra aggravando la già difficile situazione perché, navigando ormai col vento in coda, l’aereo aumentava la sua velocità di allontanamento dalla base. Questa ipotesi, che ci sembrata più attendibile, presuppone però l’inefficienza degli apparecchi radio. Infatti, anche se Bengasi era stata riconquistata solo da diciassette giorni, una stazione campale era certamente in funzione a Berka; quindi l’aereo avrebbe potuto individuare la direzione col radiogoniometro o chiedere di essere radiogoniometrato o informato della sua posizione rispetto a Bengasi. Se questo non avvenne è purché l’impianto radio dell’areo ora in avaria. Anche se abbiamo
appreso che, quando l’impianto è stato recuperato, si presentava in buone condizioni, ci sembra impossibile che, dopo vent’anni di deserto, vi fosse la possibilità di accertare se al momento dell’atterraggio era efficiente o no. L’ipotesi che la radio fosse efficiente e che a bordo siano stati tratti in inganno dalle emissioni di un radio-faro inglese situato nella zona di Giarahub è suggestiva, ma ci sembra debba essere senz’altro scartata, perché presuppone che nessuno dell’equipaggio abbia tenuto
conto delle indicazioni della bussola magnetica, il che è assurdo. Questa ipotesi è stata a suo
tempo formulata soltanto perché la mancanza di dati sicuri o di giustificazioni precise sollecita la fantasia e porta a romanzare anche un errore di rotta, sia pure assunto in circostanze eccezionali…”

MdL Alberto Casubolo

“UN BELLISSIMO VIAGGIO CULTURALE AD ASCOLI PICENO E URBINO”

Una splendida scelta è stata quella di avere, come meta del viaggio di primavera del Consolato, le città marchigiane di Ascoli Piceno e Urbino, entrambe sedi di due eventi culturali di grande spessore.

Siamo partiti la mattina del 20 aprile, con il pullman della Frigerio, in 18 Maestri e 11 aggregati verso le Marche: all’arrivo in terra ascolana abbiamo accolto sul mezzo il MdL Mariano Capocchietti, che ci ha accompagnato a Grottammare, dove abbiamo gustato un eccellente pranzo a base di ottimo pesce dell’Adriatico; dopodiché siamo giunti in città e ci hanno accolti il Presidente Nazionale del MdL, Amilcare Brugni, che è proprio di Ascoli, e il Console Interprovinciale per Ascoli e Fermo Francesco Rocca, dopo i fraterni saluti e gli evviva siamo giunti al confortevole Hotel sulla collina della città.

Alle 18 ci siamo recati, in abito formale, al vicino Forte Malatestiano per partecipare al convegno inaugurativo della stupenda mostra, “Giotto sulle vie francescane”, un evento di risonanza nazionale: venti riproduzioni degli affreschi di Giotto nella Basilica di San Francesco ad Assisi, un ciclo intitolato “Le storie di San Francesco”. Secondo gli storici esso fu iniziato dopo il 1296 e gli episodi raffigurati sono di una bellezza incomparabile, non dimentichiamo l’importanza di Giotto nella pittura italiana. Da sottolineare poi che tra i promotori della mostra ci sono stati proprio i Maestri del Lavoro di Ascoli-Fermo, infatti il nostro Presidente nazionale sedeva al tavolo dei relatori.

Numerosi gli interventi degli oratori, tra gli altri quello del Sindaco di Ascoli Avv. Guido Castelli che ha sottolineato la positività di questa manifestazione, frutto di una benemerita collaborazione tra associazioni del territorio, club ed realtà locali e provinciali, ed ovviamente anche degli sponsor.

Brugni ha ringraziato il Comune per la bella e ideale location della mostra e ha annunciato che tutte le scuole delle provincie verranno a vederla: “la cultura – ha detto – è  inserita  nel nostro statuto, figurando tra gli scopi principali dell’associazione”; ha inoltre salutato ed elogiato il MdL di Monza e Brianza, quale fiore all’occhiello tra le federazioni italiane per operatività e risultati. Dato il fascino dei dipinti, pensate che alcuni di noi sono ritornati l’indomani a rivederli per apprezzarli meglio e in tutta tranquillità.

Alla sera in un bellissimo hotel sul Colle San Marco c’è stata la cena per organizzatori e ospiti della Mostra, autorità comprese: oltre alle proverbiali delizie del palato c’è stata grande convivialità tra noi e gli ascolani e non è mancato nemmeno un piacevole intermezzo musicale: il gruppo folkloristico ascolano del Maestro Mariani ha rallegrato tutti con canzoni e balletti del loro repertorio. Alla romantica canzone “Ascoli mia bella”, anche noi abbiamo risposto con “O mia bela Madunina” cantata e interpretata dal Console Felice Cattaneo, con l’accompagnamento generoso di molti Maestri di MB.

Il 21 aprile è stato dedicato alla visita della città, storica, artistica e culturale,  il New York Journal, fonte quanto mai autorevole,  l’ha definita una delle dieci più belle d’Italia. Con la guida l’abbiamo percorsa in lungo e in largo vedendo la Piazza del Popolo, la Cattedrale di S. Emidio, la via delle Torri, le Porte antiche e il Ponte Romano. Al pomeriggio abbiamo visitato il pittoresco Borgo medievale di Castel Trosino, la ricca e interessante Pinacoteca cittadina, poi  alle 19 c’è stata la S. Messa nella Chiesa del Cuore Immacolato di Maria, assieme ai maestri ascolani, e alla fine il coro dei Maestri di MB ha chiuso, apprezzato dai fedeli.  con dei canti religiosi, in particolarmente in luce il tenore Alberto Guarnieri e l’organista.

Domenica siamo partiti per Urbino, altra “perla” marchigiana, alle porte della città ci ha accolti il Console Maestro Ugo Ruggeri, nativo e abitante del luogo, e ci ha portati in Municipio per l’incontro con l’Assessore al Turismo, Lucia Petrelli, che ci ha porto il benvenuto a nome del Comune e poco più tardi c’è stata una piacevole sorpresa: l’arrivo del Sindaco Franco Corbucci. Egli ha ribadito l’enorme importanza della cultura ad Urbino, il cui centro storico è stato riconosciuto “Patrimonio dell’Umanità” dall’Unesco, e quanto loro tengano all’accoglienza verso i molti turisti che vengono a visitare  la bella cittadina.   La bravissima guida Carla ci ha poi condotto a vedere la mostra “La città ideale – Utopia del Rinascimento a Urbino”  e il Palazzo del Duca Federico da Montefeltro. Due parole sulla mostra: eccezionale ed affollatissima,  evento di una qualità tale che solo metropoli come Londra, Parigi o New York avrebbero potuto allestirne una simile: la Città Ideale, rappresentata da due dipinti che sono l’emblema del percorso artistico, è una riflessione a 360 gradi sul Rinascimento e i suoi epigoni, pittori, scultori, disegnatori e architetti. Ma anche la matematica e la geometria applicate nel progetto-sogno di costruire una città ideale, artisticamente meravigliosa eppure vivibile e funzionale. Nelle sale tra capolavori di Piero della Francesca, Raffaello (definito già in vita “Il Divin Maestro”), manoscritti, disegni ed altro la mente si rigenera e si inorgoglisce: noi italiani abbiamo molti difetti ma certo le vette della cultura, ancora oggi, le possiamo raggiungere. Pensate che Luciano Benetton, un industriale, ha affermato recentemente che “Cultura ed arte sono fondamentali anche per le imprese”.  La pensava così secoli fa anche quel Federico da Montefeltro, il signore di Urbino, un guerriero che però destinava il 60% del suo bilancio alla cultura, chiamando i migliori artisti del mondo e realizzando palazzi, raccolte d’arte e realizzazioni che lasciano a bocca aperta chi viene qui. Terminate le visite e fatta la foto di rito, siamo partiti per il Gallo di Petriano, dove alla Locanda Ciacci abbiamo degnamente concluso il percorso in terra marchigiana con un pranzo succulento e abbondante, coronato da ultimo col festeggiamento del nostro neo-maestro Claudio Caldi (presente alla gita)  e dai coretti delle ugole d’oro del gruppo.

Ovviamente le varie cerimonie che hanno avuto luogo durante il viaggio sono state l’occasione per scambi di doni e gagliardetti tra noi, i Maestri locali e le autorità cittadine, espressione dell’apprezzamento che la Pubblica Amministrazione nutre per i Maestri e la loro attività. In particolare il Presidente Amilcare Brugni ha avuto per tutti noi un gesto significativo e apprezzato, ha firmato con dedica il magnifico volume “Ascoli Piceno” di Luca Luna,  e il Console di Pesaro ha donato un piccolo omaggio anche alle signore presenti al pranzo finale. Anche noi brianzoli abbiamo contraccambiato con libri d’arte o storici.

Io credo che tutti i partecipanti al viaggio siano rimasti soddisfatti dall’organizzazione impeccabile, dalla cordialità sempre riscontrata con gli altri, ma soprattutto queste occasioni sono importanti per conoscerci meglio tra di noi e scambiarci idee e impressioni. Oltre all’arricchimento culturale c’è stata pertanto l’opportunità di un dialogo sincero e proficuo tra noi Maestri, vivere il senso di appartenenza, un insieme di cose per le quali dobbiamo ringraziare quanti nel Consolato si adoperano per realizzare e portare a termine le belle iniziative.

MdL    Alberto Cucchi

QUALCHE CONSIGLIO “DOC” PER BERE BENE E IN TUTTA TRANQUILLITA’

Nel corso della gita alla Certosa di Pavia, approfittando del pranzo a Montebello della Battaglia presso la tenuta La Sgarbina, Maurizio Losi, il titolare dell’agriturismo, che è anche un viticoltore, nell’occasione ci ha fatto visitare la sua cantina e ci ha illustrato alcune nozioni sulla produzione, conservazione e degustazione del vino: dalla nascita sino al bicchiere, insomma dal produttore al consumatore.

Losi ha anche cortesemente risposto ad alcune nostre domande dimostrandosi, benché giovane, preparato e profondo conoscitore del mondo enologico; così abbiamo approfittato per chiedergli come  e cosa si deve fare prima di acquistare una bottiglia da bere in tutta tranquillità.

1)   acquistare direttamente dal produttore, possibilmente conosciuto – è sempre la cosa migliore e garantisce un prodotto “pulito”

2)   non sempre il prezzo alto è indice di qualità – vagliare attentamente le caratteristiche del vino sull’etichetta

3)   diffidare dei prezzi troppo bassi, abbinati oggi spesso a classificazioni Doc – un vetro nuovo di alta qualità, l’etichetta preziosa, il tappo e la confezione fanno già tre euro di costo per il produttore per un vino superiore

4)   conservare a una temperatura fresca e costante le bottiglie – diciamo che in cantina  sui 7 gradi è una temperatura ideale, pareti ben coibentate, conservare al buio il vino e possibilmente tenerlo nei cartoni confezionati, che isolano benissimo dalle variazioni di temperatura (per chi non ha la cantina) e dalla luce.

MdL Alberto Cucchi

Il MdL Giovanni Parma Incontra John Elkann

Il nostro collega Comm. MdL Giovanni Parma oltre ad un instancabile impegno che lo ha visto per più di 25 anni membro del consiglio direttivo del nostro consolato e che gli è valso l’attribuzione di una speciale medaglia di riconoscenza e stima durante l’ultimo convivio natalizio della nostra associazione, ricopre anche la prestigiosa carica di Presidente dell’associazione Ugaf, gruppo ex Autobianchi di Desio. Nel corso di un recente incontro con la redazione dei MdL di Monza e Brianza Parma ci ha relazionati per la grande soddisfazione che ha ottenuto durante l’assemblea del Consiglio Direttivo Centrale Ugaf svoltasi a Torino l’estate scorsa. Di seguito ve ne forniamo i dettagli di cronaca:

“Il Presidente Fiat, John Elkann all’assemblea del Consiglio Direttivo centrale Ugaf”

Il presidente dell’associazione Ugaf , gruppo ex Autobianchi di Desio, Giovanni Parma e il consigliere Giuseppe Lisjak in rappresentanza di tutti i loro soci, hanno preso parte a Torino all’Assemblea Nazionale dei Seniores. Ben 180 i presenti a simboleggiare 79 sezioni che in tutto conteggiano 87.216 iscritti. Presenti per l’occasione le maggiori autorità della Fiat Group. La sorpresa più grande è stata però trovarsi faccia a faccia con il presidente generale John Elkann.

L’ingresso del rampollo di casa Agnelli è stato per tutti gli invitati il momento più emozionante, segnato dallo scrosciare di un fragoroso applauso. Tutti in piedi i 180 rappresentanti delle sezioni Fiat di tutta Italia. Elkann ha aperto il suo discorso con l’elogio a tutti gli ex lavoratori anziani che hanno contribuito a far grande l’azienda, facendola risorgere dalle macerie della guerra per portarla alle dimensioni di oggi, un esempio per tutte le nuove leve.

Fra gli altri ospiti il presidente generale dell’associazione Ugaf Filippo Braudo di Pralorno, che ha illustrato i dati relativi al bilancio dello scorso anno sull’impiego delle risorse per l’attività del gruppo, l’impegno verso i giovani, il turismo e la ricreazione, l’aiuto ai terremotati d’Abruzzo, la collaborazione con altri enti ed associazioni.

Al termine dell’Assemblea il presidente Parma ha donato ad Elkann una copia del suo libro

“ Autobianchi cenni storici aziendali”, e la raccolta rilegata di tutti gli articoli pubblicati sui giornali riguardanti l’attività dell’Ugaf nell’ultimo decennio, ripercorrendo tutte le tappe di quello che era uno dei vanti della città di Desio dove nacquero le mitiche bianchine. Inoltre il presidente Parma ha consegnato ad Elkann un plico di corrispondenza, costituito per lo più da ringraziamenti e lodi, intercosi nel tempo fra lui e la famiglia Agnelli. Questo scambio è stato quindi momento per scattare una foto ricordo dell’incontro che qui pubblichiamo.

MdL Aldo Laus

Marching bands: Incontro “Creating opportunities for success”

La 3 giorni con il Maestro americano Albert Di Croce è stata una sorpresa in positivo per tutti. La grande esperienza unita ad una grande capacità comunicativa, hanno impressionato tutti i partecipanti. Tanti: oltre 60 i componenti provenienti da quasi tutte le marching band associate. Elemento questo che ci fa comprendere come in Italia vi sia davvero una enorme passione e un altrettanto enorme potenziale da sviluppare.


L’elemento comunque più importante è stato lo “spirito” di condivisione, coinvolgimento e profonda amicizia tra tutti i partecipanti.


La consegna degli attestati di partecipazione e gli abbracci finali, sono stati la degna conclusione di un “marching week-end” indimenticabile.


L’obiettivo associativo, in ambito formativo, resta ora quello di dare continuità a quanto iniziato in questo fine settimana di gennaio.
Molto c’è da fare per costruire un movimento completo: formare istruttori, arrangiatori, designer, giudici. La IMSB continuerà ad attivarsi affinchè in futuro tali figure possano essere a disposizione anche in Italia e possano sviluppare e incrementare il movimento in armonia con i veri valori su cui fonda l’attività di arte performativa delle marching band.

Venerdì 21 gennaio, ore 21.00
Presso l’Oratorio di Veduggio, il docente, forte di esperienze vissute a tutti i livelli (da marching player, a direttore a giudice) nei principali circuiti mondiali di marching band e drum corps (negli anni ’70 è stato al DCI con i Bridgemen) ha parlato del ruolo che la marching band ha nella società contemporanea rispetto ai giovani e quanto l’unità di intenti tra gli addetti ai lavori possa creare una forte identificazione in una associazione come la nostra.
In questa prima serata sono emersi i veri valori su cui le marching dovrebbero fondare la loro attività.

Sabato 22 gennaio, ore 9.00
E’ iniziata la trattazione di argomenti tecnici. Dapprima il focus è stato fatto sull’essere giudici,
su come cioè porsi di fronte all’esibizione di una formazione. Non si è parlato di giudizi ma semplicemente di come capire meglio cosa sta accadendo sul campo quando una marching band sta proponendo la propria esibizione.
Nel pomeriggio si sono trattati temi inerenti la creatività. Come concepire un programma tecnico/artistico, sia nella sua parte musicale che nella sua componente visuale.

Domenica 23 gennaio, ore 9.00
Sempre i temi legati alla creatività sono stati al centro dell’attenzione. Realizzare uno “storyboard” centrato sui reali obiettivi del gruppo e sulle sue effettive potenzialità è stato l’elemento importante perchè portante di tutta l’attività stagionale.
Nel pomeriggio la clinic è proseguita in palestra dove, grazie alla disponibilità della Brianza Parade Band, il clinician ha potuto illustrare, in pratica, i fondamentali indispensabili per costruire l’attività tecnico/artistica.

GRAZIE A TUTTI!
E DA TUTTI, GRAZIE, ALL’EFFICIENTE E ACCOGLIENTE STAFF DELLA BRIANZA PARADE BAND!

Cav. MdL Felice Cattaneo

L’alambicco

Il nome alambicco deriva dalla parola araba al-‘inbĭq, vaso, recipiente (per distillare).

E’ un apparecchio che serve per la distillazione di varie sostanze fluide, come le essenze alcoliche. L’alambicco è costituito da una caldaia o cucurbita, la cui sommità si chiama cappello o duomo o elmo: su questo è saldato un tubo a “collo di cigno” che porta al condensatore, attraverso uno scaldavino.

Il condensatore è costituito da una serpentina, inserita in un tino refrigerante, raffreddato con circolazione d’acqua.

Dal liquido, portato ad ebollizione nella cucurbita, si liberano vapori che passano attraverso il collo di cigno e la serpentina, nella quale avviene la condensazione, riottenendo un liquido composto dal solo prodotto distillato.

E’ grazie all’alambicco ed al perfezionamento delle tecniche di distillazione se possiamo godere, oggi, di ottimi liquori e distillati.

Introdotto in Europa dagli Arabi attorno all’anno 1000 d.C., fu dapprima utilizzato per produrre profumi ed essenze, poi, nei Monasteri, per ricavare estratti medicamentosi da erbe, piante e radici,

Dovevano passare alcuni secoli perché gli Alchimisti, che cercavano la “pietra filosofale” e la “quintessenza” (l’essenza delle cose), distillando e ridistillando le sostanze più disparate, ottenessero dei liquidi sempre più alcolici, con proprietà inebrianti.

La nascita dei principali liquori avviene nell’arco di due secoli, dalla metà del 1400 agli inizi del 1600, nell’Europa centrale e nelle isole britanniche (soprattutto in Scozia ed in Irlanda).

Ecco una cronologia della scoperta dei vari distillati desunta da varie fonti: le date sono spesso presunte e tutt’ora sono oggetto di dispute e pretese di primogenitura:

1461       ARMAGNAC, alcuni pretendono addirittura che sia nato nel 1100. Notizie storiche certe riportano notizia delle prime tasse sull’aygue ardente nel 1461, al mercato di San Sevère e di esportazione di barili di distillato all’inizio del 1500 verso Amburgo, Anversa e Middlesbrough.

1450       VODKA

1494       WHISKY

1510 ricetta BENEDECTINE

1553       CALVADOS

1600 (?) GIN

1604       ricetta CHARTREUSE

1610       COGNAC, però già dal 1549 si hanno notizie di un distillato dal vino prodotto nelle

Charentes (Francia).

Una storia a se ha invece la GRAPPA. La grappa, in quanto acquavite, è stata concepita nell’ambito degli studi della Scuola Salernitana che, intorno all’anno Mille, codificò le regole della concentrazione dell’alcol attraverso la distillazione e ne prescrisse l’impiego per svariate patologie umane garantendo ai distillati un imperituro successo. Le vinacce, materia prima alcoligena povera (rispetto al vino, tanto per fare un esempio, contengono i due terzi di alcol in meno), ma molto diffusa, furono immediatamente prese in considerazione e, della loro acquavite, si parla già nel 1400. Le prime testimonianze dello studio sulla distillazione delle vinacce risalgono però al 1600 e sono dovute ai Gesuiti, tra i quali va ricordato il bresciano Francesco Terzi Lana. Fino agli inizi del XIX secolo non vi è però una distinzione tecnologica netta tra i distillati alcolici, poi l’Italia della grappa scelse una propria strada che portò alla creazione di una bevanda con caratteristiche uniche e irripetibili.

MdL Sergio Vasconi

Diario di un viaggio avventura verso “LA FINE DEL MONDO”

Siamo 6 amici, tutti pensionati o quasi, perché qualcheduno come il sottoscritto ha ancora qualche collaborazione part-time, non adattandosi a fare il pensionato dopo una vita movimentata di lavoro come è stata la mia: è la soluzione per restare giovani e non ossidarsi.

Per il mio lavoro, nel campo dei grossi progetti di ingegneria civile nella più importante società di costruzioni italiana, ho vissuto per circa 14 anni all’estero e per i rimanenti 20 anni ho continuato a girare il mondo seguendo i cantieri dalla sede di Milano della mia società. Per estero e per mondo intendo i paesi africani, i paesi sud, centro e nord americani ed il vicino oriente.

E’ quindi rimasta  in me la voglia di viaggiare, visitare posti nuovi e sopratutto avere nuove esperienze a contatto con le popolazioni locali.

E’ così che assieme agli amici abbiamo, direi ho, ideato dei viaggi in paesi che solo in parte erano a me famigliari, ma dei quali avevo una padronanza abbastanza buona della lingua.

Nel gennaio/febbraio 2004 ho organizzato un primo viaggio di circa 40 giorni nella Patagonia cilena ed argentina, nella Terra del Fuoco e nelle regioni aride e desertiche del nord del Cile (Deserto di Atacama).

Nel novembre del 2005 ho organizzato un secondo viaggio di trenta giorni in Perù e Bolivia.

Ho infine organizzato un terzo viaggio: ancora Cile e Argentina, ma in parte in zone nuove, dove ci siamo recati per trenta giorni tra gennaio e febbraio 2008. Si tratta di zone meravigliose per la natura, la flora e la fauna, ma soprattutto per i panorami costituiti da foreste incontaminate, con specie arboree a noi sconosciute, vulcani a cono con  cime innevate, miriadi di laghi, cascate, fiumi impetuosi ed estesissimi ghiacciai perenni al livello dell’oceano, alimentati dal “Campo de Hielo Sur” la terza superficie per estensione di ghiaccio dopo Antartide e Artico, che scendono lungo le valli della Cordigliera andina;  e poi per i silenzi e gli spazi vuoti ed immensi dove si  incrocia un’altra automobile ogni ora.

L’organizzazione propedeutica di questi viaggi è stata per me uno dei momenti più interessanti: avendo  una  conoscenza, anche se alcune volte solo parziale dei luoghi dove ci siamo recati e della  lingua, mi è stato assai facile chattare in internet, anche perché considerandomi un cittadino del mondo, reputo  avere una  mentalità aperta senza paura dell’avventura.

La potenzialità di internet è impressionante. E’ appassionante poter inviare un messaggio od una richiesta dall’altra parte del mondo ed avere la risposta nel giro di poche ore: alla fine di un fitto scambio di corrispondenza si instaura un rapporto di amicizia e di famigliarità, ci si scambiano opinioni e notizie riguardanti il mondo in cui viviamo, veniamo a conoscenza delle attività dell’interlocutore e spesso appaiono  sullo schermo le immagini della famiglia, dell’Hostal (pensione) dove alloggeremo o delle escursioni correlate al luogo. Con internet si prenotano l’alloggio nelle diverse tappe programmate, il noleggio dei mezzi di locomozione, i traghetti per attraversare tratti di oceano dove finiscono le strade o fiumi dove mancano ponti, escursioni in battello o gommone per visitare isole dove vivono migliaia di pinguini, foche e leoni marini, oppure per visitare il fronte di giganteschi ghiacciai che si gettano o in un lago a bassa quota o nell’oceano, rilasciando centinaia di piccoli iceberg.

Desidero aggiungere qui di seguito quanto scritto da uno dei miei amici che ha partecipato al primo viaggio in Patagonia, quello del 2004 e che rispecchia i suoi stati d’animo che sono, credo, quelli della maggioranza delle persone che non hanno avuto, come me, la fortuna di girare il mondo:

………”Eravamo decollati da Roma poco prima delle nove di sera diretti a Santiago, capitale del Cile, che avremmo raggiunto dopo una breve sosta a Buenos Aires per il cambio di aereo.

Avevo finalmente incominciato il viaggio, il mio primo viaggio di scoperta, di avventura, ma non pericoloso o estremo, lontano dai canoni della programmazione  di cui oggi anche i viaggiatori curiosi ed appassionati spesso si avvalgono.

Questo viaggio era nato nel cuore   di Sergio e per lui non è stato difficile coinvolgere gli altri pensionati dell’attuale gruppo spronandoli a scuotersi dalla monotonia quotidiana e a prepararsi a nuove emozioni. Sapevo di andare incontro a difficoltà di adattamento, sia al gruppo che alla logistica del viaggio nei grandi spazi della Patagonia, ma prevaleva  in me la voglia di misurarmi in nuove esperienze.

Adesso dentro di me provavo una grande quiete, la quiete del bambino a cui sono ancora sconosciute le regole della vita. Forse anche i miei amici stavano provando le stesse sensazioni. Avevamo appena incominciato un bel gioco che sarebbe durato parecchie settimane, legati tra di noi, dal rispetto reciproco, dalla stessa voglia di avventura, dallo stesso spirito di interpretazione del viaggio, noi soli uomini oggi pensionati,  inquadrati come in un plotone di soldati guidato dal loro capitano, al quale avevamo riposto la nostra fiducia già nella fase di preparazione del viaggio. Non ci sarebbero stati i consigli amorevoli delle nostre mogli, se non nel ricordo delle raccomandazioni rivolteci alla partenza del nostro viaggio. Insomma eravamo esenti dai piccoli richiami nel comportamento, nell’abbigliamento, nella forma del dialogo: potevamo considerarlo un vero e proprio corso di diseducazione a tempo limitato.

Ricordo bene l’estate che ha preceduto il nostro viaggio, trascorsa come sempre sulle Prealpi bergamasche, dove il dialogo con il mio amico Sergio aveva assunto una forte e decisa accelerazione giungendo alla conclusione di dar corso pratico alla realizzazione del  nostro sogno che già da due anni stagnava nelle nostre menti. Dovevamo trovare assolutamente una cura efficace al malessere che soffoca la maggioranza di noi pensionati, provocato dalla nostalgia di quando ancora in attività si era continuamente impegnati a fare qualcosa. Due o tre anni di pensionamento non sono sufficienti a colmare il tuo spirito di intraprendenza che, anche se sopito, è ancora dentro di te. Ora la nostra voglia di fare si divide tra  posta, banca, supermercati, suddivisione differenziata della spazzatura domestica, decisione, anche se non richiesta sul punto di cottura della pastasciutta e cosi via. Le mansioni elencate non sono fortunatamente esaustive, ma appartengono alla vita del pensionato.  Il fatto nuovo fu che il luogo geografico era stato individuato nella Patagonia cilena e argentina e negli altopiani desertici al nord del Cile confinanti con  Bolivia e  Perù per una durata di circa quaranta giorni”.

Ed ora alcuni brani del lungo diario di viaggio:

…………Stiamo per lasciare la capitale Santiago del Cile con destinazione Puerto Montt, a circa 1.000 km più a sud  sulla costa del Pacifico, da dove incomincerà la vera e propria  esplorazione della Patagonia. Arriviamo puntuali all’aeroporto El Tequal di Puerto Montt alle 10,30. Prendiamo possesso dei due pick-up Chevrolet, precedentemente prenotati dall’Italia alla Budget di Santiago almeno due mesi prima della partenza con prezzi bloccati in dollari e con un ottimo contratto a noi favorevole per il cambio. Prima di lasciare definitivamente la Budget  effettuiamo una verifica scrupolosa con il nostro esperto Sandro, sia delle dotazioni di bordo, sia della conoscenza del mezzo, comprese prove pratiche di guida eseguite dai nostri due autisti ufficiali a tutti gli effetti, anche per le  responsabilità nei confronti delle polizie stradale e di frontiera. Per ultimo viene stabilita  la procedura di annotazione sul taccuino di bordo dei consumi, dei prezzi dei carburanti e delle distanze chilometriche.

Puerto  Montt dà l’impressione di essere  una città di frontiera adagiata al centro di un piccolo golfo. Certo, non divide due stati, ma divide due modi di vivere: verso nord quello di tipo occidentale, verso sud quello tipico patagone dei grandi spazi,  piccoli villaggi, pochi abitanti che vivono in semplicità, anche se spesso spartanamente nelle difficoltà. Insomma da qui in giù è tutto profondamente diverso.

…………Prima di lasciare la cittadina  assaporiamo  il piacere di vederla ancora assonnata alle 7,30 dalla piazza centrale, la Plaza des Armas, completamente vuota ed avvolta  nel silenzio, sotto un cielo plumbeo rischiarato appena da deboli infiltrazioni di luce dal  lato di levante del golfo. Una brezza leggera e fresca, ma non fredda ci accarezza.

Non resistiamo dal portare le ruote dei nostri pick-up sul primo chilometro della “Carretera Austral” che inizia proprio dalla Plaza de Armas in direzione est e poi subito a sud lungo il Pacifico. E qui, scattate le prime foto, ci  siamo resi conto in quel momento di essere finalmente entrati nel mondo magico della Patagonia. Ad un certo punto la “Carretera Austral” si interrompe a causa della morfologia del terreno che impedisce alla strada di continuare. Questa interruzione della Cattertera Austral deriva sia dall’orografia che rende difficoltoso il passaggio via terra, ma principalmente dal fatto che il territorio compreso tra le due località di imbarco e di sbarco, Hornopirén e Caleta Gonzalo, dall’oceano a occidente fino al confine con l’Argentina a oriente per un’ estensione di 320.000 ettari costituisce il Parco privato di Pumalin appartenente ad una ricchissima coppia nord-americana di industriali nel campo dell’abbigliamento sportivo: lui proprietario della “Nord Pool” e lei della “Patagonia”.

Questo parco, che ha sollevato molte critiche negli ambienti cileni, perché di fatto interrompe la continuità del territorio cileno, ha come obbiettivo quello di preservare estese aree di boschi di ambiente temperato umido. Ci sono solo alcuni sentieri che lo attraversano, previa autorizzazione della proprietà. Dobbiamo pertanto imbarcarci  su un traghetto per 5 ore e poi riprendere la “Carretera Austral” più a sud..

……….. Le prime due ore di navigazione ci hanno regalato immagini e scenari straordinari grazie alle montagne che circondavano Hornopiren, il porto d’imbarco. La navigazione è avvenuta nell’oceano Pacifico, di fatto oltre che di nome, perché siamo sempre stati ridossati, sebbene ad una distanza stimata di circa venti miglia, all’isola di Chiloè. Un’altra grande emozione ci è stata regalata nell’ultima mezz’ora di navigazione, di nuovo da un contorno di montagne irradiate dalla luce magica del tramonto dell’estate australe, una luce irreale che permane nel lento passaggio del sole fino al tramonto, sempre più lento via via che si prosegue verso sud. Nell’estremo sud dell’America Meridionale il sole tramonta verso le 23.00. Dopo lo sbarco a Caleta Gonzalo abbiamo ripreso la Carretera Austral percorendo a discreta andatura, vista l’ora tarda, una strada in ripio (sterrato in ghiaia) piuttosto stretta (circa 4 m.),  per 60 km arrivando nel golfo di Chaiten verso le 21,45 sotto un cielo stellato con l’oceano ricoperto da milioni di brillanti depositati sulla sua superficie dalla  luce riflessa della luna, una temperatura straordinariamente tiepida e nel silenzio più totale. Era già incominciata la cura disintossicante dalla vita irrequieta europea.

…….…..Quando arriviamo verso le 19.00 a Villa Cerro Castillio, un piccolissimo villaggio adagiato nell’ampia valle del Rio Ibañez circondato da catene montuose ancora innevate tra cui si elevano il Cerro Campana (2194 m), il Cerro sin Nombre (2250 m) e il Cerro Castillio (2318m) ci rendiamo conto di aver scoperto un angolo di Patagonia affascinante, un luogo magico.

Nell’hostal “Querencia” che in lingua mapuche significa “luogo dove sempre si ritorna” assaporiamo una pace ed una tranquillità che forse non avevamo mai provato e che ci inducono a straordinarie  conversazioni fino ad oltre mezzanotte incentrate sulle emozioni di questo ultimo giorno. Fuori faceva particolarmente freddo, il cielo era di un blu intenso rischiarato da milioni di stelle, l’aria straordinariamente limpida, il silenzio era totale. (Era il 20 Gennaio 2004. Non avremmo mai immaginato che ci saremmo ritornati il 19 Gennaio 2008 durante il nostro terzo viaggio!)

………. Entrati in Argentina e lasciata la cittadina, insignificante di Perito Moreno, dopo un’ oretta prendiamo la “Ruta 40” per raggiungere Tres Lagos fissata precedentemente come tappa per trascorrere la notte. Comunichiamo alla polizia che staziona all’inizio della steppa patagonica la nostra destinazione, perché richiestaci  e  poi diritto a sud verso il nulla sul “ripio”,  piuttosto polveroso.

Il secondo pick-up è costretto a seguirci a due/tre km di distanza per evitare di immergersi nella polvere. Superiamo durante il tragitto due camper che procedono a bassa velocità ed al sorpasso occorre seguire la regola patagone che prevede l’inizio del sorpasso almeno 3-400 metri prima, la riduzione della velocità ed il rientro dopo almeno mezzo km. per proteggersi dalla polvere a vicenda, ma soprattutto per evitare di lanciare  e di ricevere i sassi dello sterrato in ghiaia sui rispettivi parabrezza. Dopo aver percorso una ventina di km  abbiamo la prova di quello che Bruce Chatwin nel suo famoso libro “In Patagonia” descrivendo il suo viaggio in Patagonia trentatrè anni prima cita ”in Patagonia le strade nascono nel nulla, percorrono il nulla e finiscono nel nulla”

………. La piccola imbarcazione dopo un’ora attracca alla base del ghiacciaio Viedma, sull’omonimo lago, lato sinistro di un fronte di mezzo chilometro di ghiaccio e percorriamo mezz’ora di ripida salita   su un sentiero scivoloso per la presenza di rocce bagnate per la pioggia che  era caduta giusto al nostro sbarco.

Ci troviamo ora proprio sopra il ghiacciaio. Le giovani guide argentine ci aiutano uno per uno a calzare i ramponi la cui selezione per misura del piede era già avvenuta durante la traversata sul battello. Seguiamo quindi una lezione pratica di come salire, scendere o girarsi su se stessi sul ghiaccio; ci fanno le raccomandazioni necessarie di prudenza, ci dividono in due gruppi di una ventina di persone e l’ escursione sul ghiacciaio ha inizio. Il tempo muta continuamente: sole, pioggia, nuvole, sereno, freddo, freddo intenso, vento, vento forte. Noi eravamo bene attrezzati così come tutto il gruppo,  poiché l’abbigliamento ci era stato suggerito all’atto dell’ iscrizione all’escursione. Il trecking sul ghiacciaio dura circa due ore e termina con il brindisi con un bicchiere di Tia Maria (liquore al caffè)  raffreddato dal ghiaccio millenario sbriciolato con le piccozze. Che emozioni intense abbiamo vissuto, molte di queste immortalate in un DVD fatto per il nostro gruppo.

………..Lasciamo Punta Arenas tranquilli e rilassati per Punta Delgada, sempre sulla “ruta RH 9” (strada RH 9) che si dirige ora verso est, dove è situato l’imbarcadero (il molo) per attraversare lo Stretto di Magellano, in questo punto chiamato “Primera Angostura” (Prima strettoia). Nell’attesa prepariamo l’abbigliamento adatto per proteggerci dal forte e freddo vento, le cineprese e   le macchine fotografiche, decisi a stare sul ponte del battello nella parte più in alto disponibile. Si trattava per tutti di un evento importante, stavamo per realizzare il sogno dell’attraversamento dello stretto di Magellano.

………..Da qui in poi inizia la discesa in uno scenario di montagne e ghiacciai senza soluzione di continuità fino alle porte di Ushuaia, la “città alla fine del mondo” distesa sul Canale di Beagle, che desideriamo ammirare da un’altura prima di prenderne possesso. Erano le ore 14.00 di venerdì 30 Gennaio. Bellissima la cornice, ma le costruzioni degli ultimi anni hanno trasformato un villaggio di pescatori in una vera e propria  cittadina turistica. Ushuaia  si trova sul Canale di Beagle (largo 3-8 km.), quasi a metà tra i due Oceani, Pacifico ad ovest e Atlantico ad est. Ci troviamo a 54°52’20’’ di Latitudine Sud e 68°05’19’’ di Longitudine Ovest ed è il punto più a sud del mondo continentale, il più vicino al Polo Sud. Per questa ragione gli argentini affermano che Ushuaia si trova alla fine del mondo, dimenticandosi che al di là del   Canal di Beagle un poco più verso sud-est nell’Isola di Navarino ci stà la cittadina cilena di Puerto Williams (2500 abitanti), capitale della Provincia Antartica Cilena, costituita da un arcipelago di isole, essendo Navarino la più estesa e dalle terre antartiche cilene.

Diverse miglia più a sud c’è Capo Horn, punto geografico che  tutto il mondo conosce per le grandi difficoltà a doppiarlo almeno per undici mesi all’anno causa i forti venti, l’incrocio delle correnti dei due Oceani e  le alte onde che si infrangono diagonalmente rendendo la navigazione difficoltosa e spesso pericolosa. Effettuiamo una breve crociera di tre ore nel Canale con la piccola motonave Barracuda, un battello carico di storia costruito all’inizio del novecento. La nostra rotta è verso est  accostando la Isla de los Pajaros e la Isla de los Lobos; doppiamo il faro Les Esclaireurs, ritornando ad ovest  al porto di partenza. Cormorani, foche, leoni marini, elefanti marini ci circondano a centinaia. Affascinante ed emozionante la navigazione. Tempo in continuo mutamento, forti raffiche di vento, alti spruzzi da prua, freddo intenso e noi, ancora noi del gruppo coraggioso  ben bardati sulla prua del battello a filo dell’acqua dei due Oceani fortemente increspata, felici di aver raggiunto la nostra meta  tanto agognata quando ne parlavamo nella nostra lontana Italia.

MdL Sergio Vasconi

Febbraio 2011