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VISITA ALLA FABBRICA DI CANNE D’ORGANI GIUSEPPE SCOTTI A CREMONA

Giovedì 28 settembre un gruppetto di MdL costituito dal Console Provinciale di Monza e Brianza Aldo Laus, dal Console Provinciale di Cremona Carduccio Dossena, dal MdL Guido Tosi di Cremona unitamente ad altri appassionati di tecnologia di strumenti musicali, sotto la guida del Sig. Serafino Corno, un esperto del settore, ha raccolto l’invito del Sig. Luca Scotti, titolare della ditta Scotti di Crema che produce sin dal 1880 canne labiali di qualsiasi forma e tipo per organi a canne.

Luca Scotti, rappresenta la quarta generazione della ditta che è attiva sul territorio nazionale e sul mercato estero da oltre 135 anni.

L’ azienda si avvale della collaborazione di personale altamente qualificato con esperienza ultraventennale nel settore e vanta tra i suoi clienti alcuni tra i più prestigiosi costruttori di organi a canne Italiani, Europei e dell’America Latina. Per l’avvenimento Luca ha organizzato, oltre alla preparazione della fusione, anche la dimostrazione di come si forma una lastra, di come la si tornisce ecc. ecc. sino ad arrivare alla costruzione finita di una canna d’organo; insomma, il Luca Scotti con le sue maestranze ha mostrato a quanti erano presenti l’intero processo produttivo delle canne d’organo.

I presenti sono rimasti molto sorpresi delle numerose operazioni, tutte di natura manuale, che, con fatica e sapienza artigiana, devono essere effettuate per arrivare al risultato finale.
Ultimata la visita guidata tecnico-dimostrativa, la direzione ha offerto un piacevole rinfresco che è stato molto apprezzato dai presenti. Succesivamente siamo stati guidati alla vista del vicino museo di organaria inaugurato due anni fa.
Dopo l’apertura della porta di accesso ai locali del museo, tutti i presenti hanno potuto ammirare una enorme canna di metallo da 32 piedi, realizzata ovviamente dalla ditta Scotti per ricordare la celebrazione dell’apertura del museo, avvenuta il 9-5-2015 anno in cui la omonima ditta Scotti ha celebrato il 135° anno di attività nel settore cannifonistico.
Fra i vari pezzi storici esposti, va segnalata con particolare riguardo la presenza di un moderno strumento di divulgazione molto interessante, realizzato appositamente per spiegare agli alunni delle scuole il funzionamento dell’organo a canne. Si tratta di un “organo interattivo” a funzionamento elettronico, dotato di due tastiere, pedaliera e registri; ovviamente non ha canne ma è costituito da un grande monitor e da un programma particolare (in pratica è un PC) che, ad ogni pressione di un comando della consolle, attiva un risponditore automatico che spiega travite video il funzionamento dell’organo a canne nei minimi dettagli.
E’ stato un bel tuffo nella tradizione organaria italiana che ancora oggi è apprezzata nel mondo e offre opportunità di lavoro a giovani appassionati.
Per approfondimenti potete visitare il sito dell’azienda Scotti : http://www.scottigiuseppe.it/
Grazie dell’opportunità a Luca e Serafino

MdL Aldo Laus

Il nonno racconta

Sollecitato dai miei nipotini Giorgio e Sara, sono stato invitato a partecipare al progetto pre-scuola denominato “Condividiamo”. Questa iniziativa, frutto della collaborazione tra Associazione Genitori dei Comprensivi Lodi e Romagnosi, della Cooperativa “Il mondo di Emma” e del Comune, ha voluto offrire ai 53 bambini partecipanti delle elementari Lodi e Romagnosi, anche in giorni di vacanza, dei bei momenti di gioco e cultura.

Nella prima giornata ho presentato lo specchio di com’era la vita negli anni della mia infanzia, tutto un altro mondo rispetto ad oggi, fatto di povertà ma anche di collaborazione tra la gente. Tra le varie cose ho anche raccontato un episodio che ho vissuto in prima persona nel 1946, e vivevo nei pressi di Parma: un giorno ritornando dalla scuola con un amico, mentre cercavamo le rane, scorgemmo qualcosa in un fosso a lato della via Emilia.

Era un oggetto metallico bislungo, che assomigliava ad una bottiglia, lo raccogliemmo e ce lo tiravamo tra noi; arrivati nelle vicinanzea di una casa ci vide un paesano che aveva fatto il partigiano durante l’ultima guerra e ci disse che era molto pericoloso. Si trattava infatti niente meno che di una bomba anticarro. Lui la prese e si incaricò di farla disinnescare, il giorno dopo la fecero esplodere in un campo e fece un grande buco nel prato. Immaginarsi che grave rischio avevamo corso. I bambini sono stati a bocca aperta tutto il tempo ad ascoltare.

Il secondo giorno ho invece preparato i vecchi giochi della mia epoca, ho fatto vedere la fionda, le biglie di vetro, i giochi di mano come la lippa, la gara coi tollini delle bibite su un percorso disegnato coi gessetti sull’asfalto (così ci sentivamo dei ciclisti), e poi bandiera, mosca cieca e quant’altro. Coi bambini abbiamo realizzato pure un arco e le frecce, che loro hanno provato.

La mia soddisfazione più grande è stata quella di vedere con quanta attenzione i bambini, ai quali si era unito anche mio nipote Giorgino, che quest’anno andrà in prima media, partecipavano ad ogni proposta di gioco e di disegno sulla carta. Pensate che il giorno dopo una mamma di un bambino mi ha confessato che non aveva mai sentito prima suo figlio parlare così tanto col padre di quello che aveva fatto nei due giorni di “Condividiamo”.

E’ stata una bellissima esperienza che credo ripeterò il prossimo anno e il premio più soddisfacente è stato per me il gradimento avuto della mia collaborazione al progetto.

Mdl Lorenzo Simonassi

GITA ALLE 5 TERRE

Per festeggiare i 150 anni di fondazione della Croce Rossa Italiana, la “crocerossina”, nonché maestra del lavoro, Terry Camesasca ha coinvolto colleghi ed amici per una gita alle Cinque Terre.
Presenti anche i Maestri del lavoro Aldo Laus (console provincia Monza e Brianza), Adriana Bertolotti, Livia Bolzon con il marito Lino Radice e Renzo Berettini con la moglie Daniela Cerri.
Alle ore 6,00 di domenica 25 giugno 2017 siamo partiti in pullman per La Spezia da dove avremmo dovuto imbarcarci su un battello di linea per raggiungere Monterosso, ultimo paese delle Cinque Terre (andando a ovest).
Alle ore 9,20, abbondantemente in anticipo sul’imbarco previsto per le ore 10, il pullman ci ha lasciati sul lungomare dove sono ormeggiati i battelli di linea che portano i turisti a visitare le famose Cinque Terre.

Purtroppo il tempo era inclemente, pioggia a tratti e mare mosso. Per la pioggia eravamo quasi tutti attrezzati di ombrelli e k way, ma per il mare mosso non c’era nulla da fare. La Capitaneria di Porto non dava l’ok alla partenza dei battelli. Non ci restava quindi che decidere come raggiungere Monterosso. La maggioranza dei gitanti propendeva per andare a Monterosso tramite ferrovia.
E così dopo una lunga camminata siamo arrivati alla stazione ferroviaria di La Spezia, da dove, dopo aver fatto i biglietti, alle 11,25 siamo saliti sul treno che in poche decine di minuti è arrivato a Monterosso che conta circa 1.500 abitanti.
Dalla delusione per non aver potuto vedere le Cinque Terre via mare, siamo passati ad una esclamazione “che bello!!!”.

Il paese era pieno di turisti, specialmente stranieri (inglesi, americani, cinesi, giapponesi e altri) oltre ovviamente a molti italiani.
Nelle vicinanze del Municipio (nella foto sulla sinistra)
abbiamo raggiunto la nostra meta culinaria, il ristorante “Belvedere” dove ci aspettavano per le ore 12,30.

Il pranzo è stato ottimo: antipasto di mare, risotto alla pescatora, pesce al forno con patate, macedonia con gelato e per finire il caffè. Tutto il pranzo annaffiato da un discreto vino bianco.

Dopo pranzo tutti i gitanti si sono incamminati per le varie viuzze (dette comunemente caruggi) del paese o sul bellissimo lungo mare dal quale si possono vedere i faraglioni,


(facente parte dell’area marina protetta delle Cinque Terre) e la splendida spiaggia abbastanza piena di bagnanti nonostante la pioggia che cadeva ad intermittenza e la temperatura dell’aria intorno ai 25°.
Nel centro storico abbiamo potuto ammirare due splendide chiese: la chiesa di S. Giovanni Battista (risalente agli inizi del 1.300 con sopra il portale una lunetta con un affresco rappresentante il battesimo di Cristo)

e la chiesa “Oratorio confraternita dei Neri” risalente al XVI secolo. Molto bello anche il campanile con il grande orologio.
Dopo aver chiesto alla Capitaneria di Porto se i battelli avevano ripreso il servizio, ed avendo avuto risposta negativa, la maggioranza del gruppo decideva di rientrare a La Spezia con il treno delle 16,20.
Purtroppo veniva saltata la tappa che prevedeva la visita a Porto Venere.
Arrivati alla stazione ferroviaria di La Spezia, in pochi minuti, abbiamo raggiunto il nostro pullman e abbiamo aspettato alcuni gitanti che avevano preferito prendere il treno successivo al nostro.
Alle 17,50 siamo partiti per Monza che abbiamo raggiunto, in perfetto orario, alle ore 21,15.

Un grazie a chi ha organizzato la gita e si è dato da fare per concluderla al meglio.

MdL Renzo Berettini

MOSTRA FOTOGRAFICA “MI RITORNI IN MENTE “

Nel 2016, da un’idea congiunta mia e dell’Assessore alla Cultura Giulio Redaelli, era stata approvata dalla Commissione Cultura e Biblioteca, la creazione di un piccolo archivio; 120 scatti fotografici che esprimessero storia, tradizioni, feste, cerimonie, eventi del Comune di Albiate, dagli anni ’60 sino al primo 2000, ma anche delle rarità risalenti a decenni antecedenti.


Dall’Archivio Comunale che raccoglie 9000 foto abbiamo proceduto dapprima con la selezione sistematica con l’ausilio di alcuni membri della Commissione, per arrivare al prodotto finale: quelle che credevamo le più belle e significative foto albiatesi. La metà di queste hanno avuto l’onore di apparire in una mostra fotografica, che ha avuto luogo dal 26 novembre al 11 dicembre 2016, in occasione dell’inaugurazione ufficiale del Nuovo Polo Culturale di via Giotto.
Particolare interessante, ci si è avvalsi della collaborazione dell’Istituto Artistico Modigliani di Giussano, nell’ambito del bel progetto “Alternanza scuola-lavoro”. I ragazzi delle classi terza, quarta e quinta hanno curato l’allestimento su pannelli in cartone riciclato, hanno ideato il manifesto della mostra e realizzato un video completo delle fasi preparative che verrà donato al Comune di Albiate. Un grosso successo di pubblico ha coronato il lavoro di tutti i partecipanti.

Maestro del Lavoro Alberto Cucchi

Desidero qui – anche per spiegare in cosa è consistito il progetto – dare spazio ad una parte della relazione che la Prof. Rosaria Lucchini, del Liceo Artistico di Giussano e grandissima collaboratrice, ha rilasciato in ringraziamento al Comune di Albiate, ricordando però che anche per noi questa esperienza di Alternanza Scuola-Lavoro in campo artistico è stata entusiasmante e indimenticabile, con i docenti e i ragazzi che hanno dato il meglio di loro per la riuscita dell’evento.

“La mostra ha preso forma grazie alla collaborazione tra l’iniziativa comunale albiatese e il Liceo Artistico Statale “Amedeo Modigliani” di Giussano. Tale collaborazione si colloca nel percorso formativo voluto dal M.I.U.R. (Ministero dell’Istruzione Università e Ricerca) a tutti noto come ALTERNANZA SCUOLA LAVORO.
La peculiarità della Scuola Artistica adempie a questo obbligo formativo con naturalezza, creatività e conoscenza, in quanto applica competenze specifiche nel campo della cultura storico-artistica e degli eventi ad essa collegati.
Le classi 3a D indirizzo Audiovisivo Multimediale, 4a G indirizzo Grafica, 5a H indirizzo Scenografia si sono dedicate ad allestire l’evento sotto la guida di alcuni loro docenti. La progettazione e l’allestimento del percorso e delle strutture espositive sono stati elaborati dagli studenti di Scenografia; la comunicazione e l’editoria sono state progettate e realizzate dagli studenti di Grafica; la documentazione in foto e video di tutta l’attività formativa, progettuale e realizzativa della mostra è stata prodotta dagli studenti di Audiovisivo Multimediale.
La Commissione Biblioteca del Comune ha figurato quindi come committente di un lavoro articolato, per il quale ha collaborato innanzitutto come esperta formatrice per gli studenti coinvolti. In seconda istanza ha invece rivestito il ruolo di ente selezionatore dei progetti presentati, finalizzando la propria scelta alla produzione finale. Un dovuto ringraziamento vada anche all’organizzazione scolastica: alla Dirigente Scolastica Dott. sa Paola Nobili, al referente dell’Alternanza Scuola Lavoro Prof. Paolo Arosio, ai Consigli di Classe e ai docenti coinvolti, ma soprattutto agli studenti, attori a vario titolo in questo evento.”

Prof. Rosaria Lucchini
Docente Tutor di questo progetto

GIUSEPPE LISJAK: UNA VITA IN SELLA ALLA BICICLETTA

Con i suoi successi, le sue imprese e vittorie ha fatto scrivere e pubblicare molti pezzi sulle pagine sportive.

“I miei genitori vivevano in un piccolo paesino in campagna” racconta il ciclista friulano – 84 anni portati brillantemente – “e io per andare a scuola a Udine dovevo macinare i km: 70 all’andata e 70 al ritorno, spesso in bicicletta”.

Giuseppe Lisjak si ritrova lì, oltre i mitici ottanta, che non sono più gli anni della giovinezza, della maturità atletica, ma di un uomo che ha raggiunto un importante traguardo di vita e lo fa con apparente leggerezza ma anche con garbo e una certa ironia nel raccontare la sua vita.

In un caldo pomeriggio di luglio incontro per fare due chiacchiere quello che oggi è un distinto pensionato ma che, nei lontani anni 60 era un asso del ciclismo.

Una delle famose volate di Lisjak

Sign. Giuseppe, ha cominciato subito ad andare in bicicletta?

Assolutamente si, subito fin da bambino come tutti, anche se a gareggiare seriamente ho cominciato solo a 16 anni, prima non potevi.

Se la ricorda la sua prima bicicletta?

Certamente. Non era una normale bici da corsa, bensì una vecchia bicicletta di mio zio, una Alcjon del 1912 .

Mi potrebbe raccontare la gara vinta più importante della sua vita?

È impressa nella mia memoria perché a fine gara venni squalificato, seppur per poche ore!

Accadde tutto nel lontano 1952 quando i triestini organizzarono una grossa competizione invitando tutte le nazioni che avevano combattuto nell’ultimo conflitto mondiale: in totale più di 35 paesi. Molti tuttavia non vennero, come i tedeschi e i giapponesi.

All’epoca avevo appena vent’anni e mi ero iscritto come sloveno grazie alle mie origini da parte di mio padre. Purtroppo, una volta arrivato a Ronchi dei Legionari, la città di partenza, mi vidi consegnare il numero 297. Ciò voleva dire che sarei stato nelle ultime file. Non ci pensai troppo e decisi di allocarmi davanti ma fuori dal tiro dei fotografi che avevano occhi solo per il campione olimpico, quello Italiano, quello mondiale e quello svizzero che occupavano la prima fila.

Nessuno passò a controllare e quindi partimmo. Ecco però che verso metà della gara accade quella che è la paura più grande di ogni corridore: bucai la ruota posteriore. Quando ormai pensai di non farcela per colpa di una sfortuna successe l’impensabile: tra il pubblico c’era un mio compagno di scuola con una bicicletta simile alla mia e mi passò la sua ruota tirandomi fuori da un bel guaio. In men che non si dica la sostituii con la mia e ripartii a tutta velocità. Il resto è scritto sui giornali, tagliai il traguardo davanti a tutti.

Come ho detto all’inizio, venni squalificato soprattutto per non avere usato il casco protettivo, e per il fatto di aver cambiato la ruota a metà della gara, tutte cose contro il regolamento. Tuttavia, dopo coloriti diverbi tra la mia squadra e la giuria, fui premiato e reinserito in classifica quale vincitore.

Come si è sentito dopo una vittoria tanto importante?

Molto felice e orgoglioso. Non pensavo che sarei mai arrivato primo, era tutto il mondo dei migliori che avevo sfidato. Vinsi e fui proprio contento. Mi feci anche un pensierino: la partecipazione alle Olimpiadi di Helsinki.

E che mi dice invece della gara da lei vinta più bella?

Facile ricordare anche questa, perché fu la prima in assoluto per me. Avevo sedici anni e mi trovavo a Sacile durante il mese di agosto. In quel periodo c’era un’importante fiera di canto degli uccelli per la quale vengono un po’ da tutto il mondo. Gareggiavo nella categoria allievi ed era una 60 km. Me la ricordo bene perché rischiammo di non partire: servivano minimo sedici ciclisti e noi eravamo meno. Così io e un altro ragazzo, che avrebbe poi corso insieme a me, andammo in giro per i paesi del circondario a reclutare persone. Alla partenza eravamo in 64 e arrivai primo. Premio una medaglia e L. 500,00

L’ha vinta con fatica questa prima gara?

Chi fa le cose volentieri non sente né fatica né sudore.

Quando inforca oggi la bicicletta ripensa spesso a quei bei tempi di gare e vittorie importanti passati?

No, non ci penso. Sembra strano ma è così. Anche perché non conservo nessun ricordo materiale di quelle vittorie. Era il giornalaio infatti che metteva fuori dal suo negozio il ritaglio importante per il paese e quello rimaneva lì fino a che non si logorava e si consumava. Invece, appena ho potuto correre qui nella Brianza, sono andato a caccia di tutti i giornali che riportavano il mio nome, ne ho raccolti un bel pacco.

Quante vittorie può contare?

Quando ero giovane sono arrivato 43 volte primo.

Mi sono poi fermato una decina di anni, il tempo di mettere su famiglia, fare carriera all’Autobianchi.

Dopo di che mi sono rimesso in sella. Il richiamo delle gare è stato forte e ho ricominciato vincendo subito alla prima apparizione e collezionandone poi altre 241 con 17 titoli di campione che vanno dai Provinciali a quelli Europei.

Un consiglio da campione vissuto per i giovani ciclisti di oggi?

Andare in bicicletta. Ma rimanendo al di fuori e ben lontani da quella società sportive disoneste che usano i cosiddetti “trucchi da stregone” per vincere le gare.

Per tutto il resto dico sempre questo: correte onestamente, allenatevi con scrupolo, non cercate inganni e fate vita sana.

Sono questi gli ingredienti che danno gioia al cuore e mettono le ali ai piedi portandovi alla vittoria.

Federica Premi

Il MdL Lisjak a casa sua in posa davanti a una imponente vetrina di Coppe e trofei

Lisjak con la Stella al Merito del Lavoro

MdL Giuseppe Lisjak con una maglia tricolore

COLORGUARD & PERCUSSION DAY A SEREGNO

Si è svolta domenica 3 aprile presso il Centro Sportivo Palasomaschini di Seregno la sesta edizione del “Colorguard & Percussion Day”, un classico appuntamento delle marching band italiane.

Partito cinque anni fa come momento di chiusura della stagione invernale delle marching band, è andato via via crescendo soprattutto nell’aspetto qualitativo. Come ha detto il Presidente Nazionale, Console Emerito Felice Cattaneo – “da tre anni si collabora con i giudici olandesi del CGN (l’Olanda ha una forte tradizione bandistica in questo settore), che hanno dato una mano a qualificare meglio nei giudizi le esibizioni. Ben 300 ragazzi si sono sfidati sportivamente nella competizione a punti e tre giudici internazionali (due olandesi e un americano) hanno esaminato con attenzione le loro esibizioni.

Quest’anno per la prima volta è stata introdotta la categoria singoli, pertanto ci sono stati 30 show, 19 individuali (bandiera e asta) e 11 gruppi (percussioni e fiati).”

Molto qualificate le band giunte a Seregno, tra le quali il famoso e nutrito gruppo “General Vincent” di San Benigno Canavese,

che ha presentato una specie di racconto basato sul brano Afire Love di Ed Sheeran,  le nostre band brianzole: Triuggio MB (che ha fatto recentemente tournee in Inghilterra e Francia), la Brianza Parade di Veduggio, Cornfield MB di Palestro (PV), Academy Parade di Caronno Pertusella e Masson DBC di Vicenza, tanto per citarne alcune. Premi finali per le compagini che hanno preso parte alla kermesse.

Sia i percussionisti sia gli altri artisti hanno eseguito numeri altamente spettacolari, è stato un pomeriggio ricco di musica, colore, ritmo, danza veramente indimenticabile: in una parola un esempio di capacità e bellezza, riuniti assieme. Ovviamente un successo ha coronato il tutto.

Nell’allestimento di questa manifestazione hanno prestato la loro opera i Maestri del Lavoro di Seregno e il Cav. Cattaneo intende ringraziarli pubblicamente: Giuseppe Camnasio, Cesare Molteni, Giuseppe Pesconi.

MdL Alberto Cucchi

MISSIONE KPONG – HIDROELECTRIC DAM PROJECT

Verso la fine del 1977, mi trovavo in Costa d’Avorio al progetto TAABO.

Un bellissimo progetto, del quale avevo seguito, nel 1973, gli studi preliminari, rete topografica e indagine geologica, per incarico dell’Impregilo assegnatole dalla Kaiser Engineera & Constructors Inc. U,S.A.

Impianto idroelettrico di TAABO

I lavori erano in fase di completamento e, lasciata da un anno la contabilità lavori, coadiuvavo alla sezione getti calcestruzzi della sponda sinistra che era stata assegnata alla consorziata Dumez Afric francese.

Venne in visita l’ing. Garavaglia e mi disse: “Casubolo, qui hai poco da fare, ora ti incarico di portare rifornimenti di emergenza al progetto Kpong, in Ghana, dove ci sono già molti operai e tecnici, ma non hanno le forniture che arriveranno in ritardo. Presto partirà la cerimonia di inaugurazione dell’inizio del progetto, da parte del Presidente Acheapong e queste forniture sono indispensabili per l’organizzazione della cerimonia.”

Bene, mi assegnarono due camion e due Toyota Land Crusier. In magazzino preparammo un elenco secondo “la bibbia Lolli” delle necessità pratiche di un cantiere in avviamento, preparai una corposa documentazione di quanto trasportavamo e ne feci sei copie anellate in altrettante cartelle.

Trattandosi di documentazione necessaria per la dogana, tutte le pagine vennero timbrate con appositi timbri da me preparati e, sempre da me, firmati con due firme differenti.

Sul frontale dei due camion fissai un cartello di compensato con scritto in grande “Kpong Project – Duty Free Import”, studiai le cartine stradali e scelsi di entrare da un confine della foresta, sperando di trovare doganieri più malleabili.

Il Ghana di quei tempi, era ridotto in cattive condizioni economiche, con il suo governo militare e si era ridotto ad avere una moneta, Cedi, che ufficialmente quotava 1 Cedi = 1$ USA, ma sul mercato nero per 1$ ti davano da 8 a 10 Cedi. Questo rendeva difficile trovare prodotti di qualunque tipo, incluse cibarie, sul mercato. Come conseguenza la corruzione imperava a tutti i livelli e per avere permessi o documenti governativi, era imprescindibile ungere anche se con poco lo svolgimento delle pratiche.

Mappa del Ghana

L’Impregilo non aveva ancora completato le sue autorizzazioni di importazione “DUTY FREE IMPORT” ma necessitava con urgenza la fornitura richiestami per il cantiere.

Pertanto, basandomi su i suggerimenti ricevuti, mi rifornii di alcune stecche di Malboro e due di  Meccarillos Ormond (che fumavo in quel tempo) e di 3000 $ dei quali 3 biglietti da 100$ nel portafoglio ed il resto ben occultato.

Salutai mia moglie Estela che rimaneva in cantiere dove la più grande Patrizia frequentava le elementari e, al mattino partii verso Est, verso il confine che portava in Ghana sulla strada di Berekum – Sunyani.

In bella vista, sul corscotto della mia Land Cruiser, misi due stecche di Malboro e una di Meccarillos dalla quale tolsi un pacchetto che iniziai a fumare lungo il viaggio, la strada era ottima e senza problemi, fino all’ultimo tratto di circa 10 Km prima del confine.

Indossavo una sahariana ed un berretto tipo militare e al primo checkpoint mi fermarono due  militari ivoriani.

Salutai militarmente fissandoli negli occhi, mi chiesero dove andavo e cosa portavo, ma nel frattempo i loro sguardi erano attratti dalle sigarette del cruscotto.

Spiegai che ero un dipendente Impregilo, italiano, del progetto TAABO e che mi recavo in Ghana per portare forniture al progetto Kpong che in quei giorni stava per essere organizzato. Mostrai i documenti, verificarono quelli degli autisti e poi, con occhi imploranti, indicando le sigarette, fecero il gesto inequivocabile delle due dita del fumatore. Mezza stecca di Malboro sparì e riprendemmo la marcia.

Prima del confine sparì il resto della prima stecca e verso le 17, arrivammo al confine.

I doganieri ivoriani erano indaffarati intorno ad un camion che sembrava carico fino alla sommità di canne o qualcosa del genere.

Fermai la colonna e scesi dall’auto per sgranchirmi le gambe e camminando mi avvicinai a curiosare.

Mi si affiancò un doganiere, rifeci il saluto militare e con un sorriso mi guardò incuriosito. Dopo che mi presentai mi chiese se sapevo cosa portasse quel camion, risposi che non capivo di cosa si trattasse perché non avevo mai visto quel tipo di vegetale. Allungò il braccio e tirò fuori un ramo che mi mise sotto gli occhi, lo guardai e ripetei che era la prima volta che vedevo quel tipo di fogliame a tante punte come un ventaglio.

Mi disse, meravigliato per la mia ignoranza, che si trattava di Cannabis che veniva utilizzata come marijuana da fumare. Gli chiesi cosa avrebbero fatto dell’autista, fece un sorriso e non mi rispose.

Poi passò alla mia colonna delle due vetture e due camion e dovetti dargli le solite spiegazioni mentre mi avvicinavo con lui alla mia auto. Inevitabilmente il suo sguardo cadde sulle Malboro, la stecca cambiò proprietario e ci diede via libera verso la barriera ghanese.

La dogana ghanese era meglio attrezzata, ci fermammo davanti ad una costruzione in pietra, stile coloniale inglese, ed entrai nell’ufficio dove un impiegato, seduto dietro una scrivania, mi osservava. Feci il saluto militare di rito e gli chiesi se era venuto un impiegato della Impregilo che avrebbe dovuto attendermi, nel primo pomeriggio li da loro, per ritirare i documenti relativi a quello che trasportavo.

Mi guardò smarrito ma mi disse che non si era visto nessuno straniero da loro.

Come faccio dissi, doveva anche portarmi dei Cedi per le spese di viaggio in Ghana fino al cantiere e ora avevo solo dollari, a proposito, chiesi: “c’è una banca da voi per cambiare i dollari?”

A quel punto il suo volto si illuminò e mi disse che forse poteva aiutarmi lui, mi mostrò il giornale dove c’era stampato il cambio ufficiale di 1 Cedi = 1 $ e mi chiese quanti dollari volessi cambiare.

Ma, gli dissi, credo che 100 $ sarebbero sufficienti.

Mi diede 100 Cedi e mi disse che lo faceva solo per aiutarmi, lo ringraziai e passai alle due cartelle che avevo con me.

Lui era al corrente della notizia del cantiere Kpong, diede una guardata ai documenti che gli porgevo, aprì un suo volume di disposizioni doganali e con un sorriso raggiante mi disse che non c’era nessun problema, i progetti di stato ricadevano nelle esenzioni doganali, mise una serie di timbri sul mio fascicolo, una firma e, dopo aver accettato un pacchetto di Meccarillos, mi accompagnò alla vettura e mi disse che potevamo andare.

La strada, passata la palazzina della dogana, voltava a sinistra e poi a destra verso l’uscita. A quel punto ci trovammo la strada sbarrata da un gruppo di militari armati.

Una bellissima “capitano”, si avvicinò alla mia auto e sorridendo mi disse: “ avete ben pagato per essere usciti così presto, ora da qui non andrete da nessuna parte, siete in arresto e domani mattina scaricheremo tutto ciò che trasportate per un controllo appropriato”.

Stava ormai arrivando il tramonto ed io volevo dormire in un albergo in Ghana, prima di affrontare l’ultimo tragitto fino al cantiere Kpong.

Scesi dalla macchina, la guardai con l’ammirazione che merita una fata e le dissi: “oh no, una bella ragazza come te … no, non puoi farmi questo”. Le spiegai la ragione del mio viaggio e la necessità di arrivare in tempo per permettere di organizzare il ricevimento in onore del presidente Acheapong e che per una bella ragazza come lei, avrei voluto avere qualche bottiglietta di ottimo profumo francese, ma che mi rimanevano solo alcuni pacchetti di Maccarollos. Mi guardò con un sorriso e le dissi che, per il momento, in mancanza di altro le davo tutti i Meccarillos che avevo e li poteva poi dare al suo uomo ma che alla prossima volta avrei portato un profumo per lei.

Urlò un comando ai militari che sollevarono la barra, io le feci il mio saluto militare che lei ricambiò e partimmo.

Arrivammo a Sunyani che ormai era notte, Trovammo un albergo con un rassicurante parcheggio custodito per i mezzi e prendemmo delle camere.

Ricordo che era rivestito interamente di legno scuro e pieno di sculture Ascianti. Comunque ci riposammo e al mattino scesi per vedere a quanto ammontava il conto, oltre ai 100 Cedi ne avevo altri a sufficienza per pagare anche la colazione e, terminata la colazione, chiesi di parlare con il proprietario.

Mi ricevette, un uomo anziano e molto autoritario, e gli chiesi se mi poteva cambiare alcuni dollari.

Si mi disse e ti faccio un cambio di favore a 5 Cedi per dollaro.

Lo guardai e replicai che ad Accra o Tema mi avrebbero dato almeno 8 Cedi ma dato che eravamo molto lontani dalla capitale, avrei accettato a 7 Cedi per dollaro. Si mostrò molto contrariato e con un sorriso mi augurò buon viaggio e si ritirò.

Dalla mia borsa estrassi una nuova stecca di Malboro, la misi sul cruscotto e partimmo tranquilli, ma dopo una sessantina di Km. fummo raggiunti da due militari su moto equipaggiate di radio trasmittenti, che a sirena spiegata ci sorpassarono e si misero di traverso sulla strada.

Uno di loro si avvicinò alla mia macchina, lo salutai sempre militarmente e mi ordinò di rientrare a Sunyani perche avevano avuto una segnalazione che trasportavamo merce proibita.  A quel punto ripetei la solita storia e gli dissi le ragioni per le quali non potevamo ritardare il nostro viaggio. Si mise duro, allora scesi dalla macchina, mi diressi verso la moto e con voce ferma gli ordinai di mettermi in contatto radio con il suo superiore o che comunicasse lui che gli ordinavo di venire con noi fino al cantiere e che li avrebbe potuto verificare tutto, anche dentro i copertoni dei camion. Se invece insistevano per farci tornare indietro, ne avrebbero risposto direttamente alla presidenza del Ghana, ad Acheapong. I due si guardarono indecisi, parlottarono e poi mi dissero: “dacci quella stecca di sigarette e ti lasciamo andare in pace” …

Bene, arrivammo in cantiere, ci accolsero come dei salvatori e, mentre Danilo Dean già si accingeva ad assemblare una carriola, gli altri iniziarono a scaricare i camion.

I lavori di preparazione del palco per l’inaugurazione iniziarono ma mancavano i fuochi d’artificio. Si trattava di fuochi speciali, che dovevano essere ben visibili di giorno, durante la cerimonia.

Questi, erano stati spediti via aerea cargo (non credo che oggi lo si potrebbe fare), ma all’aeroporto non risultavano arrivati. L’ing. Vassallo mi disse di occuparmene e, il giorno dopo, ritornai alla dogana insieme all’impiegato incaricato.

Da Milano ci avevano comunicato che i 3 grossi valigioni di cartone rinforzato, erano contrassegnati da due strisce rosse stampate, che li avvolgevano in centro, in verticale e orizzontale e questo avrebbe dovuto aiutarci ad identificarli.

Il deposito della dogana era adiacente all’aeroporto, entrammo in un ufficio con un bancone e molta gente in fila per reclamare bagagli non arrivati.

Quando fu il nostro turno, presentai i documenti all’incaricato che si ritirò per effettuare la verifica.

Nel frattempo notai che l’ufficio era separato dal deposito da una parete  chiusa da una maglia metallica fino al tetto, e, al di la della maglia, un lungo corridoio fiancheggiava alti scaffali nei quali era impilata una grande quantità di pacchi e valigie. A quel punto, in cima del primo scaffale notai una croce rossa su un grosso valigione.

L’incaricato rientrò e sconsolato mi disse che non c’era nessuno dei pacchi reclamati. Lo guardai negli occhi e gli dissi che se mi autorizzava ad entrare nel deposito li avrei trovati subito. Bene mi disse con aria di sfida, ti faccio accompagnare ma non ti autorizzo a smuovere i bagagli esistenti.

Con il mio impiegato e il doganiere, entrammo nel deposito e subito gli indicai il primo che avevo individuato, lui salì con una scala, verificò i dati identificativi e autorizzò il mio impiegato a scenderlo. Per gli altri due fu altrettanto facile e caricatoli sulla macchina tornammo in cantiere.

Passai poi all’ufficio di Tema, da li poi in cantiere per incaricarmi della riparazione delle case e fognatura del villaggio ricevuto dal Volta River Autority e successivamente come supporto tecnico alla costruzione del villaggio Impregilo e dei villaggi da costruire per le popolazioni che sarebbero state espulse dal futuro lago.

Ma la malaria mi ritornò e con essa le conseguenze dei lunghi anni di cure e profilassi antimalarica. Il chinino e le altre profilassi chimiche equifalenti mi avevano intossicato e ridotto pericolosamente la mia memoria. Viaggiavo con i bigliettini per non dimenticare le cose e ad un certo punto decisi di eliminare dalla mia vita i paesi malarici e rassegnai le dimissioni.

Rientrato in italia venni assegnato al cantiere Sant’Anna vicino Crotone e da li una vita temporaneamente lontana dall’Africa nella quale rientrai solo molti anni dopo ma non mi sottomisi più alla profilassi antimalarica. Stranamente non ebbi più attacchi malarici neppure nella terribile Sierra Leone…

MdL Alberto Casubolo

GITA A LOCARNO CON LA CROCE ROSSA ITALIANA

Per festeggiare degnamente i loro 150 dalla costituzione, la CROCE ROSSA ITALIANA di Monza e Brianza  ha invitato soci e amici a partecipare ad una piacevole gita in quel di Locarno (Svizzera) e nel tardo pomeriggio,  con il famoso “treno delle Centovalli”, da Locarno a Domodossola, passando da cento valli una più bella dell’altra!

Alcuni Maestri del Lavoro del ns. Consolato, Console e Vice Console in testa, hanno aderito a questa gradita proposta e alle ore 8 del 7 giugno u.s. siamo saliti sul pullman che ci avrebbe portati ad Arona (sponda piemontese del Lago Maggiore) per poi imbarcarci su un battello che, navigando da sud a nord, avrebbe raggiunto la meta del ns. viaggio: Locarno!

Il viaggio in pullman da Monza ad Arona è filato via liscio come l’olio e siamo giunti a destinazione con circa un’ora di anticipo, ottima occasione per visitare il lungolago di Arona, berci un buon caffè accompagnato da una calda brioche. Nel frattempo la solerte capo gita, Terry Camesasca, membro della Croce Rossa Italiana, nonché Maestro del Lavoro di Monza e Brianza, provvedeva alla distribuzione dei biglietti che ci sarebbero serviti sia per l’imbarco sulla motonave “Verbania” che, successivamente,  per il treno delle Centovalli.

Alle ore 10,15, con una puntualità “svizzera” la motonave “Verbania” ha lasciato l’attracco di Arona per iniziare la navigazione verso la Svizzera.

La nostra navigazione non avveniva per “linea retta” ma dalla sponda Piemontese a quella Lombarda e viceversa. Questo perché la motonave “Verbania” è un battello della Navigazione pubblica del Lago Maggiore e fa le fermate come se fosse un autobus! (infatti è usato, durante la settimana, da moltissimi pendolari, che lo usano per recarsi al lavoro).

La giornata calda, il cielo azzurro hanno fatto optare i nostri valorosi per una seduta all’aperto anziché nei saloni interni della motonave. Tutti dotati di cappellino e, qualche previdente, anche di crema solare da spalmarsi sul viso e sulle braccia onde evitare scottature antipatiche.

Navigando verso la  sponda lombarda ci è apparsa in tutta la sua bellezza e maestosità la Rocca di Angera, di proprietà dei Principi Borromeo. La Rocca è visitabile da metà marzo a tutto ottobre. Al suo interno si può visitare il museo delle bambole e dei giocattoli e all’esterno il giardino medioevale.

Rocca diAngera

Questo “braccio” del Lago Maggiore non è molto largo (poco più di un chilometro), siamo quindi riusciti a vedere la statua di “San Carlone” situata sulle alture dietro Arona immersa nel verde della vegetazione.

Dopo il paese di Ranco (sponda Lombarda) il lago si allarga e si può notare la differenza delle sponde: con colline digradanti verso la costa sul lato piemontese e molto basse, spesso a canneti, sulla sponda lombarda.

Uno dietro l’altro scorrevano paesi noti e meno noti (Ispra, sede dell’Euratom, Solcio, famosa per i suoi cantieri navali) ma ecco apparire sulla sponda lombarda l’eremo di Santa Caterina del Sasso, incastonato nella roccia ad alcune decine di metri dal livello del lago. Questo eremo fu fatto costruire nel XII secolo da un ricco signorotto “per grazia ricevuta”  (si salvò durante un naufragio nelle acque in tempesta).

Sulla sponda opposta in territorio piemontese appare in tutta la sua bellezza e ricchezza Stresa: la perla del Lago Maggiore! Stresa è conosciuta in tutto il mondo e per questo motivo sono moltissimi i turisti stranieri (oltre che italiani) che vengono a vederla, per il suo panorama, per le sue isole (le Isole Borromee), per i suoi giardini e , non ultimi, i suoi stupendi Hotel!

Che dire delle Isole Borromee, così diverse l’una dall’altra, ognuna con una sua caratteristica.

L’Isola Bella con il Palazzo Borromeo e i suoi giardini all’italiana,

L’Isola Superiore, detta anche Isola dei pescatori, con le case una attaccata all’altra, le sue caratteristiche viuzze piene di bar, trattorie e negozi di souvenir.

L’isola Madre, la più grande. Anche lei con il suo palazzo dei Principi Borromeo è uno splendido giardino botanico visitabile da metà marzo a fine ottobre: ogni stagione ha delle piante o cespugli in fiore!

Gitanti a bordo

Alle ore 12 siamo stati chiamati per andare nel salone dove avevano preparato i tavoli per pranzare.

Il pranzo è durato sino all’arrivo a Locarno.

Solo più avanti abbiamo capito perché il pranzo si dilungava: più ci si avvicinava al territorio Elvetico e più  passeggeri si imbarcavano con borse e borsoni pieni di spesa fatta ai mercatini dei nostri paesi vicini al confine. Ovviamente loro occupavano i posti a sedere che noi “commensali” avevamo lasciato liberi!

Poco dopo l’abitato di Cannero ecco gli isolotti con i Castelli di Cannero (piuttosto in rovina).

Siamo entrati  in territorio elvetico poco prima del paese di Brissago, famoso per le sue due isole con splendidi giardini botanici.

Alle ore 14,50 siamo sbarcati a Locarno.

Locarno, splendida città, con circa 16.000 abitanti, famosa per il suo festival internazionale del cinema, per il suo gradevole clima, in parte dovuto alla presenza del lago, e in parte alle montagne che la circondano, Personalmente, essendo un amante dei laghi lombardi, mi ricorda alcuni paesi del centro lago del Lago di Como, solo che Locarno è molto più grande.

Il tempo a nostra disposizione per visitare Locarno era di circa 3 ore, abbiamo quindi deciso di vedere  Piazza Grande con i suoi palazzi di varie epoche, il Castello Visconteo e il Santuario della Madonna del Sasso (da raggiungere con la funicolare).

Locarno Piazza Grande

Per motivi di tempo non siamo entrati a vedere il museo e ci siamo limitati a vedere, parzialmente, il Castello dall’esterno.

Nei pressi della stazione ferroviaria c’è la partenza della funicolare che porta al Santuario della Madonna del Sasso. In pochi minuti siamo giunti poco sopra il Santuario da dove abbiamo potuto godere di un bellissimo panorama sul lago Maggiore, su buona parte di Locarno con il suo porticciolo e la corona di montagne che circondano il lago Maggiore.

Madonna del Sasso

Ma il tempo è tiranno e quindi abbiamo ripreso la funicolare per tornare a Locarno dove, in un bar caratteristico, ci siamo dissetati prima di incamminarci verso la stazione ferroviaria.

Alla stazione ferroviaria di Locarno siamo saliti sul famoso “treno delle Centovalli” con destinazione Domodossola.

La ferrovia delle “Centovalli” è a scartamento ridotto ed è lunga poco più di 52 Km. E’ un’opera ardita con i suoi 83 ponti/viadotti e 34 gallerie.

Trenino Centovalli

Il panorama che si vede è fatto di vigneti, castagneti e  salendo di quota anche di pinete, cascate  e torrenti. In territorio elvetico le case sono quasi attaccate alla ferrovia (i loro giardini sfiorano i binari della ferrovia). Piccoli paesi sperduti nelle vallate raggiungibili in auto tramite una strada tortuosa, oppure, molto più comodamente, con il trenino della ferrovia delle “Centovalli”.

Partendo da Locarno, altitudine circa 200 m s.l.m., si arriva a Santa Maria Maggiore situata a ca. 830 m s.l.m. Da qui inizia la discesa verso Domodossola (con una pendenza massima del 60xmille)che raggiungiamo alle ore 19,50, esattamente dopo due ore dalla partenza da Locarno.

Davanti alla stazione ferroviaria di Domodossola saliamo sul nostro pullman che in meno di due ore ci riporta a Monza dove finisce il nostro viaggio.

MdL Renzo Berettini

MODELLISMO: i lavori del Maestro del Lavoro Pietro Federico Mariani

Tra i tanti hobby che mi appassionano, sicuramente i miei preferiti: costruire oggetti con diversi materiali, fare bricolage, giardinaggio, disegnare e dipingere sperimentando tecniche pittoriche differenti.

Ho una vera predilezione per le attività manuali, da giovane realizzavo soprattutto tira sassi e carrelli a tre ruote: il primo per diletto, il secondo per pura necessita, si sa erano altri tempi.

La vita ti porta poi su altre strade e in pochi riescono a conciliare il lavoro che fanno per tutta una vita con le loro passioni più grandi.

Quando passavo davanti a una vetrina di un negozio nella quale vi erano esposti modellini di ogni forma, tipo e dimensione rimanevo affascinato non tanto dalla bellezza finale dell’oggetto (comunque notevole), quanto piuttosto dal lavoro che doveva esserci stato dietro alla sua realizzazione.

Sarò mai capace di costruire qualcosa di simile? Era la mia domanda ricorrente.

Il tempo passo, mi sposai, comprai casa, ebbi due splendidi figli. Una sera, seduto comodamente in poltrona, osservavo mio figlio, di appena cinque anni, giocare con il famosissimo Meccano.

Concentrato sulla costruzione di qualcosa noto solo a lui aveva un faccino talmente serio che non osai interromperlo.  Fu allora che mi tornò alla mente la vetrina del negozio di modellini.

Il giorno dopo mi alzai più presto del solito, ero deciso: sarei entrato in quel negozio e avrei comprato una barca.  O meglio avrei comprato una scatola contenente i pezzi di una barca e avrei provato a costruirla. Lo feci davvero, iniziai anche la sua costruzione.  Mi fermai a metà, la pigrizia, gli impegni di lavoro sempre più pressanti, aveva preso il sopravvento.

Ancora una volta gli anni passarono e i figli diventarono grandi.  Diventai nonno.  Passavo ormai tutti i pomeriggi a curare la mia nipotina di appena due anni e fu grazie a un caso se ripresi la costruzione della barca, nave Ammiraglia Victory. Un giorno mia nipote si arrampicò sulla sedia alla scrivania da lavoro sulla quale, un po’ in disparte e quasi abbandonata a se stessa, stava la Victory metà costruita. Con un colpo di mano Federica la fece cadere per terra. Volente o nolente dovevo riprenderla in mano: senza pensarci ricominciai e nel giro di qualche anno la portai a termine. Meravigliosa. Qui si conclude la mia storia.

Il bellisssimo modello della Victory

STORIA DI UNA GLORIOSA NAVE: LA VICTORY AMMIRAGLIATA da LORD NELSON

“l’Inghilterra si aspetta che ogni uomo,

a bordo di una nave,
compia il proprio dovere”.
Orazio Nelson

La Victory presentata in questa edizione è la quinta riproduzione della nave della Marina Reale Britannica. Per coloro che amano la storia della marineria tracciamo ora una breve storia di questa gloriosa nave.

La prima nave che portava il nome beneaugurante di Victory fu varata nel 1559 e posta sotto il comando dell’ammiraglio Sir John Hawkins.

La seconda Victory, di 850 tonnellate, fu varata nel 1620 e partecipò alla prima e seconda guerra contro 1′Olanda (1652-1667) subendo gravi danni. Venne perciò rimodernata e combatté nel 1672-1674 la terza guerra contro 1′Olanda.

La terza Victory, varata net 1675 con una stazza di 1486 tonnellate, prese parte alla battaglia di Boufleur del 1692. Danneggiata in modo gravissimo, fu poi ricostruita nel 1695.

La quarta nave, ben più grande delle altre (1920 tonnellate), fu varata nel 1737 ma ebbe vita breve (durò infatti appena sette anni) essendosi inabissata nel 1744 con tutto 1′equipaggio della marina.

Nel 1758 inizia la storia dell’ultima e più famosa Victory: storia lunga e affascinante di un vascello arrivato fino ai giorni nostri, testimone di vite marinare e di violente battaglie navali che hanno scritto la storia dell’Inghilterra e del mondo intero.

Re Giorgio II, per promuovere un incremento della flotta inglese, diede il via alla costruzione di dodici grandi navi, fra cui una di primo rango che per dimensioni doveva primeggiare: era, infatti, munita di ben cento cannoni. Fu chiamata Victory. Venne progettata dal capo del genio navale Thomas Slade, mentre la costruzione fu affidata al mastro legnaiolo navale del cantiere, Mr. Allen. Venne inaugurata il 7 maggio del 1765.

Questa nave però non entrò in battaglia subito ma rimase ancorata al porto di Medway per un lungo periodo di ben tredici anni. Fu qui che la vide per la prima volta nel gennaio del 1771 il giovanissimo Orazio Nelson, allora dodicenne.

Nel 1782 prese parte, al comando dell’ammiraglio Lord Howe, alla battaglia di Capo Spurtel e nello stesso anno partecipò all’attacco contro il blocco navale di Gibilterra. Nel momento in cui il trattato di Versailles del 1783 pose fine alla guerra, la Victory tornò a Portsmouth e fu messa in cantiere.

Allo scoppio della guerra contro le colonie del nord America, la Victory fu inglobata nella flotta della Manica, comandata dall’ammiraglio Keppel, e nello stesso anno, a luglio, ebbe il suo primo scontro al largo di Haushant. La nave combatté anche nel Mediterraneo, sotto il comando dell’ammiraglio Lord Hood, assieme ad altre 20 unità, l’occasione era la guerra contro la Francia rivoluzionaria. Partecipò alla presa di Tolone, difesa quest’ultima dall’artiglieria dell’allora giovane ufficiale Napoleone Bonaparte.

Nel 1794, durante l’assedio di Calvi, fu sbarcato dalla Victory un contingente di uomini e di cannoni al comando del capitano di vascello Orazio Nelson, che nel corso del combattimento perse l’occhio destro. La Victory fu riassegnata alla flotta Mediterranea che partecipò nel 1795 agli scontri navali di Capo Hyeres.

Nel novembre del 1795 il comando della Victory fu affidato all’ammiraglio Sir John Jermis, che innalzò il suo vessillo sulla nave.

II 14 febbraio 1797 la flotta inglese ottenne una risonante vittoria a Capo San Vincenzo, in cui il commodoro Nelson, al comando della Victory, riuscì a vincere da solo ben due legioni spagnole.

Tra il 1798 e il 1800, la Victory interruppe la sua carriera militare per divenire una nave ospedaliera d’appoggio.

Nel 1801 rimase in cantiere, dove fu oggetto per due anni di un completo rimodernamento, fu completamente smontata e ricostruita assumendo quell’aspetto che ancora oggi conserva.

Nel 1803 rientra in servizio attivo nel Mediterraneo sotto le insegne dell’ammiraglio Lord Nelson.

Il 15 settembre del 1805 la Victory salpò dall’Inghilterra per prendere parte al blocco di Cadice; e 21 ottobre 1805, al largo di Capo Trafalgar, ebbe luogo la battaglia più dura e decisiva della storia, in cui la flotta francese e spagnola subirono una vera e propria disfatta. Furono catturate diciotto navi su trentatre, quattro riuscirono a fuggire mentre le altre ripararono a Cadice, dove rimasero per tutta la durata della guerra.

Questa mirabile vittoria però fu causa di grande cordoglio per il popolo inglese, che vide il protagonista di questo successo cadere.

La Victory subì danni enormi e dovette per questo essere rimorchiata a Sherness, dove, il 9 gennaio 1806, mentre nella cattedrale di Saint Paul veniva sepolta la salma di Nelson, fu ammainata con le insegne più importanti.

Fino al 1808, la Victory subì grossi lavori di restauro nei cantieri di Chataw. Per cinque anni fu impiegata in continue imprese fino a che nel 1812 ritornò a Portsmouth, compiendo quello che doveva essere il suo ultimo viaggio.

La Victory fu messa nuovamente in cantiere e nel 1815 era nuovamente pronta per l’azione. Tuttavia la battaglia di Waterloo pose fine alle guerre napoleoniche e con esse anche alle gloriose imprese della Victory, che fu messa nella riserva fino al 1824, anno in cui divenne la nave ammiraglia del comando nave di Portsmouth.

Non si mosse più, fino al 1922, anno in cui lo scafo della Victory cominciava a denunciare l’effetto del tempo. Fu allora rimossa e venne lanciato un appello alla popolazione inglese per raccogliere fondi che avrebbero permesso di portare a termine l’opera di restauro che avrebbe riconferito alla Victory l’aspetto originale dei tempi di Trafalgar.

Si raccolsero più di 120 mila sterline, che dimostrarono l’attaccamento del popolo inglese a questa storica nave, perciò il restauro venne completato il 7 luglio 1928.

Tuttora la Victory e visitabile come museo navale ed è in secca al bacino numero 2 di Portsmouth. E’ la nave a vela da guerra più antica del mondo, tuttora armata e in condizioni di navigare. La Victory fu soprannominata Abbazia di Westminster della Marina Reale dallo storico Philip Watts.

Il fascino della Victory è universale e non solo inglese, ancor oggi il binomio Victory-Nelson continua ad ispirare tutti i popoli del mondo.

VASCELLO di PRIMA CLASSE A TRE PONTI:

Armamento:

• Prima batteria: 30 cannoni da 42 libbre ciascuno.

• Seconda batteria: 28 cannoni da 24 libbre ciascuno.

• Terza batteria: 30 cannoni da 12 libbre ciascuno.

•  Ponte di coperta: 12 cannoni da 12 libbre ciascuno.

L’equipaggio era formato da 350 valorosi marinai.

Caratteristiche:

• Lunghezza: 69,08 m • Larghezza: 15,80 m

• Inversione: 7,65 in • Stazza: 2176 t

• Numero di vele: 37

Questa nave è stata realizzata su disegni datati 1 maggio 1971

Con particolari di costruzione in legno e metallo,

della scatola di montaggio SERGAL MANTUA : Scala 1:78.

Durante le feste di Natale 2010 venni a conoscenza di una mostra di modellismo che si sarebbe svolta in primavera a Giussano, e quasi per gioco decisi di partecipare con la bella Ammiraglia.

Bene, non solo partecipai alla 4a mostra del 19 e 20 febbraio 2011 ma, mi classificai anche al secondo posto assoluto della sua categoria: Medaglia D’Argento del concorso.

Ho partecipato a questo concorso anche con un Cannone di marina Francese, datato 1750 e un veliero Francese Sciabecco con tre semplici alberi.

CANNONE DA MARINA FRANCESE

Periodo individuato 1750

Nel Cinquecento i sistemi costruttivi permisero la realizzazione di cannoni ad avancarica fusi in un solo pezzo. Verso la metà dello stesso secolo i cannoni navali vennero dotati di affusti di legno con ruote la canna venne munita di due perni laterali the poggiavano su due incavi, una per ogni lato dell’affusto. Questo accorgimento serviva per poter inclinare la volata verso l’alto e aumentare cosi la gittata del tiro; l’inclinazione della canna si regolava inserendo un cuneo di legno fra culatta e affusto.

Con il passare del tempo e grazie a vari perfezionamenti, nel 1750 venne realizzato il cannone ad avancarica, della marina francese del tipo classico, cannoni dei più potenti – come calibro – della sua epoca. Venne impiegato nelle batterie basse dei vascelli di 1° e 2° rango di quei tempi.

Caratteristiche costruttive:

• Lunghezza: 280 mm • Larghezza: 150 mm • Altezza: 110 mm • Scala: [?]

È stato realizzato su disegno AEREOPICCOLA TORINO datato 6/56.

STORIA INCERTA DELLA NAVE  FRANCESE “INDISCRET”

Periodo individuato 1750

Lo sciabecco è un bastimento a tre alberi con vele latine e con fiocchi a prua, con una stazza non superiore alle 150 tonnellate. E’ munita di dieci cannoni in coperta.

Si presume che questa nave sia stata costruita per volere di un nobile del tempo, un certo A.L. de Rouille, nell’anno 1750.

Pare che lo studio per la costruzione sia derivato da osservazioni di sciabecchi armati, alcuni dei quali ebbero importanti successi anche in combattimenti contro grosse navi inglesi.

Il risultato finale era molto pratico e deve aver impressionato le autorità marinare dell’epoca, in quanto risulta che di sciabecchi armati simili all’INDISCRET ne siano stati costruiti altri sette.

Questa nave stata realizzata su disegni formati da 3 tavole della AEREOPICCOLA TORINO, datati 2/62.

L’anno successivo ricevetti un’altra soddisfazione: mi chiesero di esporre la nave Victory, all’interno di una teca, all’ingresso dell’esposizione per essere ammirata.

LA SANTA E VILLA SAN FIORANO TRA OTTOCENTO E NOVECENTO “Verso l’Unione”

Mostra in Villa Camperio, Villasanta, organizzata dal Comune di Villasanta e Assessorato alla Cultura

Gli anni a cavallo tra l’ottocento e il novecento sono importanti, non solo per la storia di La Santa, frazione di Monza, e Villa San Fiorano, comune già dalla fine del seicento, ma per tutta l’Europa.

I decenni che vanno dal 1880 al 1930, segnano enormi progressi in tutti i campi: scienza, economia, società, medicina. Oltre alle scoperte scientifiche e alla loro applicazione industriale nascono le prime associazioni e organizzazioni, sociali e politiche come i sindacati, le società di mutuo soccorso, i partiti politici, le cooperative. Le masse fanno il loro ingresso per la prima volta nella storia e chiedono condizioni di vita migliori e il diritto a partecipare ai destini delle nazioni.

Così La Santa, frazione di Monza sulla strada per Lecco, conosce un vero e proprio boom industriale: nascono officine meccaniche, tessiture, tintorie, fabbriche di presse, calzaturifici e nastrifici. Il  paese, originariamente raccolto attorno alla chiesa parrocchiale di S. Anastasia, supera per la prima volta come abitanti Villa San Fiorano (2.100 contro 1.900), dove l’agricoltura conserva ancora un posto rilevante. Allora i maggiorenti del luogo, in primis le famiglie Camperio, Daelli, Somaglia puntano a separarsi da Monza e ad unirsi col comune confinante per acquistare autonomia e importanza: un nuova realtà di 4.000 abitanti anche nel 1899 costituiva un comune di discreta levatura. Monza si oppose, appoggiata dal Prefetto del Regno, per non perdere abitanti e cospicue rendite fiscali e fondiarie, poi sopraggiunsero due eventi bellici e il progetto restò fermo.

Si dovette attendere il 1929 quando il regime fascista, che invece appoggiava le unioni tra comuni per motivi di incremento demografico, emanò il decreto che istituiva il nuovo comune, denominato Villasanta, che univa le due realtà locali.

Ormai era diventata l’unione una necessità: le due zone si toccavano e si creavano problemi assurdi, come l’esistenza di due scuole, due uffici postali, due cimiteri  ed altro nel raggio di pochi chilometri. Per decidere ad esempio alcuni provvedimenti o lavori su una strada che interessava i due borghi erano necessarie le delibere di due comuni e nascevano poi diatribe e intoppi sulle  scelte tecniche ed amministrative.

La mostra intende offrire un panorama della vita quotidiana di allora, attraverso cartoline, fotografie (negozi e stabilimenti), documenti storici e poi attrezzi, utensili, descrizione mezzi di trasporto, associazioni (anche ricreative) e illustri personaggi dell’epoca usando un taglio popolare di ricerca.

MdL Alberto Cucchi